Среди международных рабочих групп Международного морского комитета (Comité Maritime International — CMI) существует одна с самым длинным названием, которое дает довольно полное представление о ее деятельности – международная рабочая группа по унифицированному толкованию теста на лишение права судовладельца на ограничение ответственности по конвенциям ИМО об ответственности и компенсации.
В соответствии со своим уставом, целью CMI является «содействие всеми соответствующими средствами и мероприятиями унификации морского права во всех его аспектах». Вот уже более 125 лет CMI занимается этой важной работой в различных областях морского права.
Одним из специфических институтов, присущих морскому праву, является ограничение ответственности судовладельца. Ранее международный подкомитет CMI по ограничению ответственности в морском праве проделал большую работу по унификации этого института.
В 2004 году была подготовлена и распространена среди национальных ассоциаций морского права анкета с целью выяснить, какие правила и процедуры были приняты в государствах-участниках Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям (LLMC) и Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 и 1992 годов для реализации положений этих конвенций [1].
В ноябре 2006 года Исполнительный совет CMI принял решение о создании Международного подкомитета, который должен был провести работу по трем конвенциям, касающимся ограничения ответственности, а именно LLMC, CLC и HNS [2]. Мандат Международного подкомитета заключался в подготовке проекта руководящих принципов, касающихся процессуальных норм в морском праве [3].
В 2008 году CMI приняла Руководство по процессуальным правилам, касающимся ограничения ответственности в морском праве [4].
В 2012 году был опубликован список вопросов, требующих дальнейшего рассмотрения по ограничению ответственности в морском праве [5].
Вопрос, который остался за пределами работы международного подкомитета, касался лишения права судовладельца на ограничение ответственности.
Несмотря на то, что лишение права судовладельца на ограничение ответственности кодифицировано в нескольких конвенциях с многочисленными подписантами и ратификациями, в этом вопросе отсутствует единообразие среди юрисдикций. Отсутствует не только единообразие толкования, но, как будет показано в данной статье, даже единообразие терминов.
В феврале 2020 года CMI распространила вопросник, адресованный национальным ассоциациям морского права от недавно созданной международной рабочей группы, которая тогда называлась «по унифицированному толкованию стандарта для лишения права на ограничение ответственности по конвенциям ИМО», в рамках задачи по оказанию помощи ИМО [6].
Анкета [7] относилась к следующим конвенциям:
a. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года (CLC 1969)
b. Протокол 1992 года к CLC 1969 года (CLC 1992)
c. Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиями 1976 года (LLMC 1976)
d. Протокол 1996 года к LLMC 1976 года (LLMC 1996)
e. Международная Конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 года (HNS 1996)
f. Протокол 2010 года к HNS 1996 года
g. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года (Бункерная Конвенция)
h. Найробийская международная конвенция об удалении затонувших судов 2007 года (WRC)
В анкете было 22 вопроса по различным аспектам ограничения ответственности, но давайте сосредоточимся на самом главном — поведении, препятствующем ограничению ответственности, сформулированном в статье 4 LLMC.
Article 4
Conduct barring limitation
A person liable shall not be entitled to limit his liability
if it is proved that the loss resulted from his personal act or omission, committed with the intent to cause such loss, or recklessly [8] and with knowledge that such loss would probably result.
Статья 4 Поведение, препятствующее ограничению ответственности
Лицо, несущее ответственность, не имеет права ограничить свою ответственность, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или упущения, совершенного с намерением причинить такой ущерб или по самонадеянности и с сознанием, что такой ущерб возможно будет причинен.
В 1999 году Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1996 года о внесении изменений в Конвенцию 1976 года об ограничении ответственности по морским требованиям. В настоящее время в Российской Федерации применяются увеличенные пределы ответственности, установленные Протоколом от 19 апреля 2012 года.
Текст LLMC по большей части дословно вошел в главу XXI Кодекса торгового мореплавания РФ. Однако, как это иногда бывает [9] при переводе международных конвенций на русский язык и их рецепции в национальное законодательство, в переводе случаются неточности. Статья 357 Кодекса торгового мореплавания РФ имплементирует статью 4 Конвенции почти дословно, но…
Article 357 Conduct barring limitation
A person liable shall not be entitled to limit his liability if it is proved that the loss resulted from his personal act or omission, committed intentionally or by gross negligence.
Статья 357 Поведение, препятствующее ограничению ответственности
Лицо, ответственное за ущерб, не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.
Заслуживает внимания ссылка на авторитетный Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации Г.Г. Иванова. Комментарий к статье 357 гласит: «Статья 357 корреспондирует со ст. 4 «Поведение, препятствующее ограничению ответственности» Конвенции 1976 г., в которой предусмотрено, что лицо, несущее ответственность, не имеет права ограничить свою ответственность, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или упущения, совершенного с намерением причинить такой ущерб или по самонадеянности и с сознанием, что такой ущерб, возможно, будет причинен». Далее в комментарии раскрывается личная вина судовладельца, в т.ч. на примере иностранной судебной практики, но не раскрываются ни понятия самонадеянности, ни грубой неосторожности, обойден вниманием даже сам факт расхождения текстов Конвенции на русском языке, где используется термин «самонадеянность», и КТМ РФ, где используется термин «грубая неосторожность».
Грубая неосторожность и «recklessness» (самонадеянность) — это два разных юридических понятия, обозначающие разные уровни безразличия или пренебрежения безопасностью и благополучием других людей. В некоторых иностранных правовых системах ключевое различие между грубой неосторожностью и «recklessness» (самонадеянностью) заключается в психическом состоянии субъекта. «Recklessness» (самонадеянность) требует осознания риска и умышленного пренебрежения этим риском, в то время как грубая неосторожность подразумевает уровень безразличия меньшей степени осознания.
Тест на лишение права на ограничение ответственности был рассмотрен и принят на Межнациональной конференции по Конвенции LLMC 1976 года как часть пакета, сопряженного с более высокими пределами ответственности (чем в Международной конвенции об ограничении ответственности собственников морских судов 1957 года) [10].
Чтобы лишить права судовладельца на ограничение ответственности, лицо, оспаривающее ограничение ответственности — если оно не сможет доказать умысел — должно будет доказать как самонадеянное (безрассудное) поведение [«reckless conduct»], так и осознание того, что соответствующие убытки, вероятно, будут причинены. Самонадеянность («recklessness») включает в себя очевидный риск причинения вреда и нежелание думать о возможности его причинения или признание риска, но продолжение его принятия. Однако представляется, что при применении статьи 4 Конвенции LLMC требуется более строгая форма самонадеянности («recklessness»). Достаточно будет доказать не то, что поведение «возможно» могло привести к убыткам, а то, что оно «вероятно» привело бы к ним [11].
Несмотря на различные подходы, принятые судами, Конвенция LLMC требует применения субъективного теста, т.е. доказательства фактического состояния психики лица, несущего ответственность. В противном случае можно утверждать, что в Конвенции использовалась бы известная фраза «знал или должен был знать» вместо «с сознанием». Важно также отметить, что «самонадеянность» («recklessness») и «с сознанием» являются хоть и отдельными, но совокупными требованиями, т.е. необходимо доказать и то, и другое. Таким образом, если суд установит, что поведение было «самонадеянным» («reckless»), но не было «знания», иск будет отклонен [12].
Слова «самонадеянно» («reckless») и «с сознанием, что такой ущерб возможно будет причинен» очень близки к английскому юридическому термину «wilful misconduct» умышленное нарушение, которое обычно является степенью вины, необходимой для лишения страхового покрытия (Закон о морском страховании (1906), статья 55(2)a). Таким образом, предлагаемый текст подразумевает, что право на ограничение ответственности будет в тех случаях, когда страховое покрытие не нарушено. Если сделать ограничение неустранимым в такой степени, то это позволит значительно повысить пределы ответственности [13].
Законодательного или нормативного определения понятия «wilful misconduct» умышленное нарушение не существует, но оно определяется на основании судебных дел. В качестве отправной точки «wilful misconduct» умышленное нарушение включает в себя ущерб, причиненный намеренно (преднамеренное нарушение), а также «самонадеянное («reckless») принятие риска». В системе Великобритании «самонадеянное («reckless») принятие риска» оценивается субъективно: решающим критерием является то, действует ли застрахованное лицо «не заботясь о том, было ли действие противоправным или нет», или же имеет место «преднамеренное принятие известного риска». В общем праве существует «wilful misconduct» умышленное нарушение, если поведение лица увеличивает риск убытков, и это лицо фактически знает об этом. Это явно подразумевает условие, что застрахованный должен осознавать тот факт, что он неправомерно увеличивает риск [14].
Кроме того, согласно английскому толкованию, достаточно, чтобы застрахованное лицо действовало самонадеянно («reckless») по отношению к возможным последствиям, т.е. действие может быть «самонадеянным» («reckless») даже при отсутствии объективной вероятности убытков. Таким образом, решающим моментом является субъективная «самонадеянность» («reckless») самого действия, т.е. безразличие к последствиям действия. С другой стороны, понятие «wilful misconduct» умышленного нарушения не включает в себя «необдуманное действие, совершенное под влиянием момента». Оно также не включает в себя неосторожность или даже грубую неосторожность: «wilful misconduct» умышленное нарушение — это нечто совершенно отличное от небрежности (неосторожности) и намного превосходящее ее, независимо от того, является ли небрежность (неосторожность) преступной или грубой, или как бы она ни обозначалась [15].
Используемый в статье 357 КТМ РФ термин «грубая неосторожность» очевидно имеет совсем иное содержание нежели «recklesness» или «самонадеянность» в тексте Конвенции LLMC. В российском гражданском праве неосторожность также принято подразделять на грубую и простую. Это разграничение не зафиксировано в самой ст. 401 ГК РФ, но косвенно следует из множества специальных норм ГК РФ, которые в отступление от общего правила устанавливают, что должник отвечает только за умысел и грубую неосторожность (например, п.1 ст. 693, ст. 697, п.2 ст. 901 ГК РФ и др.). Грубая неосторожность обычно описывается как игнорирование элементарных, очевидных всем и самых минимальных мер заботливости и осмотрительности при исполнении обязательства [16]. Допущена ли грубая или простая неосторожность, это зависит от обстоятельств дела и может быть установлено лишь на основе их детального изучения.
В современном российском гражданском праве едва ли можно найти определение самонадеянности.
В законодательстве и теории уголовного права принято различать умысел прямой и косвенный, а также неосторожность в форме небрежности и легкомыслия (самонадеянности). Прямой умысел – осознание опасности действий, предвидение и желание наступления последствий. Косвенный умысел – осознание опасности, предвидение последствий без желания их наступления, но с допущением или безразличием к ним. Небрежность – не предвидение последствий, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности возможность их предвидеть. Легкомыслие (самонадеянность) – предвидение последствий, но самонадеянное ожидание их предотвращения без достаточных оснований. Необходимо отличать самонадеянность от косвенного умысла – при самонадеянности лицо также осознает, что общественно опасный результат может наступить, но относится к этому факту не безразлично, а рассчитывает на его предотвращение [17].
С точки зрения О.С. Иоффе, в отличие от уголовного права, подразделение видов умысла на прямой и косвенный и видов неосторожности на небрежность и самонадеянность для гражданского права лишено практического смысла.
Здесь сложилось иное, трехчленное деление видов вины: умысел, неосторожность — простая и грубая [18].
Действительно, по общему правилу, в отличие от уголовного права вина в праве гражданском служит основанием, но не мерой ответственности за убытки. Однако для института ограничения ответственности, это имеет принципиальное значение – утратит ли судовладелец право на ограничение ответственности вследствие его деяния, совершенного не просто по самонадеянности, но и с сознанием, что такой ущерб возможно будет причинен. Иными словами, будет ли судовладелец отвечать в пределах установленных лимитов ответственности, или будет отвечать сверх этих лимитов, т.е. на большую сумму.
Самонадеянность характеризуется сознательным нарушением правил, предвидением отрицательных последствий, но наличием легкомысленного расчета на их преодоление. С небрежностью объединяет ее отсутствие внимательности, серьезности, вдумчивости. Отсюда считают, что имеется предвидение лишь возможности, абстрактность предвидения. Полагают, что самонадеянность отличают от косвенного умысла неконкретность предвидения, расчет на обстоятельство, которое позволяет избежать неблагоприятных последствий; имеется лишь надежда на «авось», на «случайность», на «счастье» [19].
Если при самонадеянности имеется сознательное пренебрежение обязанностями, если не сделано то, что следовало сделать, и это осознавалось и понималось, то нужно говорить об умысле, а не о неосторожности [20]. «В буржуазном законодательстве такой вид вины иногда называют опрометчивостью, связывая ее с сознательным пренебрежением чем-либо, неоправданным риском, грубым отклонением от стандарта осторожности, что ничем не отличается от умысла» [21].
Интеллектуальный элемент вины при самонадеянности в том, что субъект осознает противоправность своего поведения, осознает, что вредные последствия могли бы наступить, но осознает и то, что они не наступят благодаря избранному им варианту поведения, по его расчету, ошибочность которого он не осознавал, но мог и должен был осознать [22]. Самонадеянность характеризует осознание противоправности (общественной опасности) поведения, уверенность в ненаступлении отрицательных последствий ввиду неосознанной ошибки в регулировании поведения на их недопущение [23].
В вышеприведённом определении самонадеянности одним из элементов является уверенность в не наступлении отрицательных последствий. Однако, в тексте Конвенции прямо говорится о самонадеянности и с сознанием, что такой ущерб, возможно, [24] будет причинен. Как указывалось выше, важно отметить, что «самонадеянность» («recklessness») и «с сознанием» являются хоть и отдельными, но совокупными требованиями, т.е. необходимо доказать и то, и другое для лишения права ограничения ответственности.
Обращаясь к современному российскому уголовному праву [25], можно сделать вывод, что совокупность этих двух элементов – самонадеянность («recklessness») и «с сознанием» – с одной стороны больше соответствуют косвенному умыслу, нежели неосторожности, если в них присутствует элемент общественной опасности (например, направление судна в рейс с экипажем в меньшем количестве, нежели допустимо, согласно свидетельству о минимальном составе экипажа). При наличии косвенного умысла, возможно, «recklessness» надлежит переводить на русский язык как опрометчивость [26]. С другой стороны, если навигационные карты не были вовремя обновлены, а для навигации использовались устаревшие карты, то совокупность элементов «самонадеянности» («recklessness») и «с сознанием» больше соответствуют легко- мысленному правонарушению (преступлению), где лицо предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывало на предотвращение этих последствий.
Для разрешения вопроса о толковании «recklessness» и его перевода на русский язык как «самонадеянность» надлежит обратиться к статьям 31–33 Венской конвенции о праве международных договоров, 1969 года, участником которой является Российская Федерация. Статьи 31–32 предусматривают, что договор должен толковаться добросовестно в соответствии с обычным значением, которое следует придавать терминам договора в их контексте, а также в свете объекта и целей договора, и что воз- можно обращение к дополнительным средства толкования, в том числе к подготовительным материалам и к обстоятельствам заключения договора.
Согласно Travaux Préparatoires (подготовительным материалам) Конвенции LLMC 1976 года, отказ от концепции грубой неосторожности в пользу «самонадеянности» («recklessness») и «с сознанием» как совокупных требований позволил значительно повысить пределы ответственности по сравнению с Международной конвенцией об ограничении ответственности собственников морских судов 1957 года.
Согласно статье 33(4) Венской конвенции, если сравнение аутентичных текстов [на разных языках] обнаруживает расхождение значений, которое не устраняется применением статей 31 и 32, принимается то значение, которое, с учетом объекта и целей договора, лучше всего согласовывает эти тексты. При переводе термина «recklessly» (recklessly and with knowledge that such loss would probably result) в международных договорах СССР/РФ использовались термины: «по самонадеянности» и с сознанием, что такой ущерб возможно будет причинен, «вследствие безответственности» и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки, «вследствие грубой неосторожности» и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба. Независимо от конкретного термина, использованного в переводах Конвенций об ответственности ИМО на русский язык, когда вместо слова «recklesness» используется «самонадеянность», толкование должно осуществляться в соответствии с правилами Венской конвенции.
Гораздо более сложным вопросом является интерпретация рецепции положений Конвенций ИМО об ответственности в национальном законодательстве, где «самонадеянность» («recklesness») широко переводится как «грубая небрежность». Но это будет проблемой для споров об ответственности, в которых нет иностранного элемента, позволяющих применить соответствующую международную конвенцию.
Работа, проделанная CMI по унификации морского права привела к появлению текста трех проектов резолюций по Единому толкованию теста на лишения судовладельца права на ограничение ответственности по конвенциям ИМО [27], которые были одобрены Юридическим комитетом ИМО (LEG 108) [28] на 108-й сессии, которая состоялась 26–30 июля 2021 года.
В проекте резолюции, касающейся Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям, указано, что критерий для лишения права на ограничение ответственности, содержащийся в статье 4 Конвенции LLMC 1976 года, должен толковаться: (a) как практически неразрушимый по своей природе, то есть разрушаемый только при очень ограниченных обстоятельствах и основанный на принципе неразрушимости; (b) означает уровень виновности, аналогичный умышленному проступку, а именно: (i) уровень выше, чем концепция грубой неосторожности, поскольку эта концепция была отвергнута Международной конференцией по ограничению ответственности по морским требованиям 1976 года; (ii) уровень, который лишит судовладельца права на возмещение ущерба по его полису морского страхования; и (iii) уровень, который предусматривает, что утрата права на ограничение ответственности должна начинаться там, где уровень виновности таков, что страхование прекращается; (c) что термин «самонадеянно» («recklessly») должен сопровождаться «знанием» того, что такой ущерб от загрязнения, вред или убытки, вероятно, последуют, и что эти два термина устанавливают уровень виновности, который должен быть соблюден в их совокупности и не должен рассматриваться в отрыве друг от друга, и что поведение сторон, отличных от судовладельца, например, капитана, экипажа или служащих судовладельца, не имеет значения и не должно приниматься во внимание при попытке установить, был ли соблюден тест [29].
В проекте резолюции отмечается, что суды государств-участников являются окончательными арбитрами в вопросах толкования конвенций, Конвенции LLMC 1976 года и Протокола LLMC 1996 года, но утверждение теста на лишение права на ограничение ответственности в форме Единого толкования помогло бы судам, а также правительствам, истцам, судовладельцам и страховщикам в их толковании и понимании этого теста. ■
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6] https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/ 2017/07/19.2.2020-Presidents-Letter-and-Unified-Inter- pretation-Questionnaire.pdf
[7] https://comitemaritime.org/wp-content/ uploads/2017/07/Questionnaire-on-breaking-limitation- corrected.pdf
[8] The word «самонадеянность» that is used in place of “recklessness” can be translated from the Russian language as “self-reliance”, “self-trust”.
[9] См. журнал «Морское право» 1/2020–2021, стр. 73–75 о недостатках перевода Конвенции CLC и Бункерной конвенции на русский язык.
[10] Проект резолюции о толковании статьи 4 Конвенции об ограничении ответственности по морским претензиям, 1976 г., IMO LEG 108/WP.1/Rev.1 Annex 4. https:// comitemaritime.org/wp-content/uploads/2017/07/Unified-interpret-page-1.jpg, …-2.jpg , …-3.jpg
[11] Ограничение ответственности в международных мор- ских конвенциях (Исследования IMLI в области между- народного морского права), Норман А. Мартинес Гутьеррес.
[12] Там же.
[13] Подготовительные работы КМПВТ 1976 года и Протокола 1996 года [410].
[14] Справочник по каско, Трине-Лиза Вильгельмсен, Ханс Якоб Булл, Gyldendal Akademisk, 2007, пар. 6.6.5.
[15] Там же.
[16] Договорное и обязательственное право (общая часть): постатейный комментарий к статьям 307–453 Гражданского кодекса Российской Федерации [Электронное издание. Редакция 1.0] / Отв. ред. А.Г. Карапетов. – М.: М-Логос, 2017. С. 700.
[17] Иоффе О.С. Обязательственное право. М., «Юрид. лит.», 1975. С. 131.
[18] Иоффе О.С. Обязательственное право. М., «Юрид. лит.», 1975. C. 132.
[19] Ойгензихт В.А. Воля и волеизъявление. (Очерки теории, философии и психологии права). Душанбе: Дониш, 1983. С. 196.
[20] Ibid. 197.
[21] Лясс Н.В. Проблема вины и уголовной ответственности в современных буржуазных теориях. Л.: Изд-во ЛГУ, 1977. Цит. по Ойгензихт В.А. Воля и волеизъявление. (Очерки теории, философии и психологии права). Душанбе: Дониш, 1983. С. 197.
[22] Лясс Н.В. Проблема вины и уголовной ответственности в современных буржуазных теориях. Л.: Изд-во ЛГУ, 1977. С. 197.
[23] Там же. С. 200.
[24] «probably» переведено как «возможно», однако предcтавляется, более точным в термином в данной ситуации было бы «вероятно». Так, в Международной Конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 года, «recklessly and with knowledge that such damage would probably result» переведено как «по самонадеянности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба».
[25] См. ст.ст. 25, 26 УК РФ.
[26] См. Лясс Н.В. Проблема вины и уголовной ответственности в современных буржуазных теориях. Л.: Изд-во ЛГУ, 1977. Цит. по Ойгензихт В.А. Воля и волеизъявление. (Очерки теории, философии и психологии права). Душанбе: Дониш, 1983. С. 197.
[27] Проект резолюции о толковании статьи 4 Конвенции об ограничении ответственности по морским претензиям 1976 года для представления в C/ES.34 и принятия государствами-участниками Конвенции об ограничении ответственности по морским претензиям 1976 го- да, присутствующий на A 32;
Проект резолюции о толковании статьи 4 Конвенции об ограничении ответственности по морским претензиям 1976 года для представления в C/ES.34 и принятия государствами-участниками Протокола 1996 года о внесении поправок в Конвенцию об ограничении ответственности по морским претензиям 1976 года, присутствует на A 32;
Проект резолюции о толковании статьи 6 Протокола 1992 года о внесении поправок в Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года, изменяющий статью V(2) Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года, для представления в C/ES.34 и принятия государствами-участниками Протокола 1992 года о внесении поправок в Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года, представленный на A 32.
[28] https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/LEG-108th-.aspx
[29] Проект резолюции о толковании статьи 4 Конвенции об ограничении ответственности по морским претензиям, 1976 г., IMO LEG 108/WP.1/Rev.1 Annex 4. https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2017/07/Unified-interpret-page-1.jpg, …-2.jpg , …-3.jpg
Обзор подготовлен К. Краснокутским
ПРИЛОЖЕНИЕ: Таблица с параллельным текстом переводов термина «recklessly» в международных договорах СССР/РФ
При переводе термина «recklessly» (recklessly and with knowledge that such loss would probably result) в международных договорах СССР/РФ использовались термины:
«по самонадеянности» (и с сознанием, что такой ущерб возможно будет причинен),
«вследствие безответственности» (и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки),
«вследствие грубой неосторожности» (и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба)
1924 International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, Protocol 1968 (Hague-Visby Rules)
| Article IV … 5. … (e) Neither the carrier nor the ship shall be entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in this paragraph if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result. | Статья IV … 5. … e) Ни перевозчик, ни судно не вправе воспользоваться ограничением ответственности, предусмотренным в настоящем пункте, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. |
| Article IV bis … 4. Nevertheless, a servant or agent of the carrier shall not be entitled to avail himself of the provisions of this article, if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result. | Статья 4-бис … 4. Однако служащий или агент перевозчика не вправе воспользоваться положениями настоящей статьи, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения этого служащего или агента, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможности причинения ущерба. |
1969 International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, Protocol 1992
| Article III … 4. No claim for compensation for pollution damage may be made against the owner otherwise than in accordance with this Convention. Subject to paragraph 5 of this Article, no claim for compensation for pollution damage under this Convention or otherwise may be made against: … (f) all servants or agents of persons mentioned in subparagraphs (c), (d) and (e) unless the damage resulted from their personal act or omission, committed with the intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such damage would probably result. | Статья III … 4. Никакой иск о возмещении ущерба от загрязнения не может быть предъявлен к собственнику судна иначе, как в соответствии с настоящей Конвенцией. При условии соблюдения пункта 5 настоящей статьи, никакой иск о возмещении ущерба от загрязнения на основании настоящей Конвенции или на иных основаниях не может быть предъявлен к: … f ) всем служащим или агентам лиц, упомянутых в подпунктах «с», «d» и «е» если ущерб не явился результатом их собственного действия или бездействия, совершенного либо с намерением причинить такой ущерб, либо по самонадеянности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба. |
| Article V … 2. The owner shall not be entitled to limit his liability under this Convention if it is proved that the pollution damage resulted from his personal act or omission, committed with the intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such damage would probably result. | Статья V … 2. Собственник судна не имеет права ограничить свою ответственность по настоящей Конвенции, если доказано, что ущерб от загрязнения явился результатом его собственного действия или бездействия, совершенного либо с намерением причинить такой ущерб, либо по самонадеянности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба. |
1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims
| Article 4 Conduct barring limitation A person liable shall not be entitled to limit his liability if it is proved that the loss resulted from his personal act or omission, committed with the intent to cause such loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result. | Статья 4 Поведение, препятствующее ограничению ответственности Лицо, несущее ответственность, не имеет права ограничить свою ответственность, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или упущения, совершенного с намерением причинить такой ущерб или по самонадеянности и с сознанием, что такой ущерб возможно будет причинен. |
United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg, 1978) (the “Hamburg Rules”)
| Article 8. Loss of right to limit responsibility 1. The carrier is not entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in article 6 if it is proved that the loss, damage or delay in delivery resulted from an act or omission of the carrier done with the intent to cause such loss, damage or delay, or recklessly and with knowledge that such loss, damage or delay would probably result. 2. Notwithstanding the provisions of paragraph 2 of article 7, a servant or agent of the carrier is not entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in article 6 if it is proved that the loss, damage or delay in delivery resulted from an act or omission of such servant or agent, done with the intent to cause such loss, damage or delay, or recklessly and with knowledge that such loss, damage or delay would probably result. | Статья 8. Утрата права на ограничение ответственности 1. Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в статье 6, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче явились результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности [1] и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки. 2. Несмотря на положения пункта 2 статьи 7, служащий или агент перевозчика не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в статье 6, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче явились результатом действия или упущения такого служащего или агента, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки. |
United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (New York, 2008) (the “Rotterdam Rules”)
| Article 61 Loss of the benefit of limitation of liability 1. Neither the carrier nor any of the persons referred to in article 18 is entitled to the benefit of the limitation of liability as provided in article 59, or as provided in the contract of carriage, if the claimant proves that the loss resulting from the breach of the carrier’s obligation under this Convention was attributable to a personal act or omission of the person claiming a right to limit done with the intent to cause such loss or recklessly and with knowledge that such loss would probably result. | Статья 61 Утрата права на ограничение ответственности 1. Ни перевозчик, ни любое из лиц, указанных в статье 18, не имеет права на ограничение ответственности, как это предусмотрено в статье 59 или как это предусмотрено в договоре перевозки, если истец докажет, что ущерб, причиненный в результате нарушения обязательства перевозчика по настоящей Конвенции может быть отнесен на счет личного действия или бездействия лица, претендующего на право ограничить ответственность, совершенного с намерением причинить такой ущерб, или вследствие грубой неосторожности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба. |
| 2. Neither the carrier nor any of the persons mentioned in article 18 is entitled to the benefit of the limitation of liability as provided in article 60 if the claimant proves that the delay in delivery resulted from a personal act or omission of the person claiming a right to limit done with the intent to cause the loss due to delay or recklessly and with knowledge that such loss would probably result. | 2. Ни перевозчик, ни любое из лиц, указанных в статье 18, не имеет права на ограничение ответственности, как это предусмотрено в статье 60, если истец докажет, что задержка в сдаче груза вызвана личным действием или бездействием лица, претендующего на право ограничить ответственность, совершенным с намерением причинить такой ущерб вследствие задержки или вследствие грубой неосторожности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба. |
| Article 81 Special rules for live animals and certain other goods Notwithstanding article 79 and without prejudice to article 80, the contract of carriage may exclude or limit the obligations or the liability of both the carrier and a maritime performing party if: (a) The goods are live animals, but any such exclusion or limitation will not be effective if the claimant proves that the loss of or damage to the goods, or delay in delivery, resulted from an act or omission of the carrier or of a person referred to m article 18, done with the intent to cause such loss of or damage to the goods or such loss due to delay or done recklessly and with knowledge that such loss or damage or such loss due to delay would probably result; or … | Статья 81 Специальные правила в отношении живых животных и некоторых других грузов Невзирая на положения статьи 79 и без ущерба для положений статьи 80, договор перевозки может исключать или ограничивать обязательства или ответственность как перевозчика, так и морской исполняющей стороны, если: а) грузом являются живые животные, но любое такое исключение или ограничение не будет иметь силы, если истец докажет, что утрата или повреждение груза или задержка в его сдаче явились результатом действия или бездействия перевозчика или лица, указанного в статье 18, совершенного с намерением причинить такую утрату или повреждение груза или такую утрату в результате задержки, или совершенного вследствие грубой неосторожности и с пониманием вероятности такой утраты или повреждения груза или вероятности такой утраты в результате задержки; или … |
1996 International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (HNS)
| Article 7 … 2. No liability shall attach to the owner if the owner proves that: … (c) the damage was wholly caused by the negligence or other wrongful act of any Government or other authority responsible for the maintenance of lights or other navigational aids in the exercise of that function; or | Статья 7 … 2. Собственник судна не несет ответственности, если докажет, что: … c) ущерб был всецело вызван небрежностью или иным неправомерным действием правительства или других властей, отвечающих за содержание в порядке огней или других навигационных средств, при исполнении этой функции; или |
| … 3. If the owner proves that the damage resulted wholly or partly either from an act or omission done with intent to cause damage by the person who suffered the damage or from the negligence of that person, the owner may be exonerated wholly or partially from liability to such person. … 5. Subject to paragraph 6, no claim for compensation for damage under this Convention or otherwise may be made against: … (f) the servants or agents of persons mentioned in (c), (d) and (e); unless the damage resulted from their personal act or omission, committed with the intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such damage would probably result. | … 3. Если собственник судна докажет, что ущерб явился всецело или частично результатом действия или упущения лица, потерпевшего ущерб, совершенного с намерением причинить ущерб, либо возник по небрежности этого лица, он может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом. … 5. При условии соблюдения пункта 6 никакое требование о компенсации ущерба на основании настоящей Конвенции или на иных основаниях не может быть предъявлено к: … f ) служащим или агентам лиц, упомянутых в подпунктах «c», «d» и «e», если ущерб не явился результатом их собственного действия или упущения, совершенного с намерением причинить такой ущерб либо по самонадеянности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба. |
| Article 9 2. The owner shall not be entitled to limit liability under this Convention if it is proved that the damage resulted from the personal act or omission of the owner, committed with the intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such damage would probably result. | Статья 9 2. Собственник судна не имеет права ограничить свою ответственность по настоящей Конвенции, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или упущения, совершенного с намерением причинить такой ущерб либо по самонадеянности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба. |
| Article 14 4. If the HNS Fund proves that the damage resulted wholly or partly either from an act or omission done with intent to cause damage by the person who suffered the damage or from the negligence of that person, the HNS Fund may be exonerated wholly or partially from its obligation to pay compensation to such person. | Статья 14 4. Если Фонд ОВВ докажет, что ущерб явился всецело или частично результатом действия или упущения лица, потерпевшего ущерб, совершенного с намерением причинить ущерб, либо возник по небрежности этого лица, Фонд ОВВ может быть полностью или частично освобожден от своей обязанности выплатить компенсацию такому лицу. Во всяком случае Фонд ОВВ освобождается от этой обязанности в той мере, в какой собственник судна может быть освобожден от ответственности на основании пункта 3 статьи 7. Однако такое освобождение Фонда ОВВ от ответственности не распространяется на предупредительные меры. |
[1] Ст. 8, п. 1 и 2. Выражению «вследствие безответственности» в английском тексте соответствует “recklessly”, а во французском – “temerairement”. В официальном русском переводе Афинской конвенции (ст.13) и в аутентичном русском тексте Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (ст. 4) этим понятиям соответствует выражение «по самонадеянности» (см. Многосторонние международные соглашения о морском транспорте, М. 1983, стр. 79 и 95).
Журнал “Морское право” 4/2022 стр. 104–115
08.01.2023