В статье рассматривается проблема национализации иностранных морских судов в ходе военного конфликта в Украине. Авторы оценивают национализацию без денежной компенсации и не по решению суда как противоправную и никому не выгодную акцию. Дело в том, что по всему миру морские суда регистрируются в реестрах, которые, как правило, ведут порты, и регистрация служит условием эксплуатации судов по всему миру. При незаконной национализации изменить запись о судне в иностранном реестре невозможно, и, как следствие, морское судно не сможет выйти из порта ни в одном государстве, оно будет там арестовано. Эксплуатировать по назначению незаконно национализированные морские суда в современном мире невозможно.
Ключевые слова: национализация морского торгового судна, изменение записи в реестре о морском судне, гуманитарный коридор для выхода иностранных морских судов.
1. Постановка проблемы о национализации морских судов
Военный конфликт в Украине затронул все сферы человеческой жизни. Торговое мореплавание не осталось в стороне. В двадцатых числах февраля некоторые морские суда зашли в порты Мариуполя и Николаева и до настоящего времени не могут оттуда выйти. Власти Донецкой Народной Республики (далее – ДНР) приняли решения о национализации без компенсации судов, оператором которых являются украинские организации. В свою очередь власти Украины приняли решение о национализации без компенсации судов, операторами которых являются российские организации.
Является ли эта мера действительно выгодной конфликтующим сторонам? Проанализируем ситуацию.
2. Иллюстрация проблемы историей морского судна Blue Star I
Для наглядности проиллюстрируем проблему на примере.
23 февраля 2022 года морское судно Blue Star I, IMO No 9375159, флаг – Панама, зашло в порт Мариуполя для погрузки на борт металла. Судно принадлежит компании Blue Star Marine Co. LTD, зарегистрированной в государстве Белиз.
24 февраля 2022 года Вооруженные силы России объявили о запрете передвижения судов в Азовском море. В противном случае судно рассматривается как террористическое и может быть уничтожено российским флотом.
Судно находится в порту Мариуполя до сих пор, несмотря на то, что 25 апреля 2022 года Вооруженные силы России объявили об очистке акватории Азовского моря и создании гуманитарных коридоров для выхода иностранных судов.
Обращения собственника судна в органы власти России не привели к выходу судна. МИД России и Минобороны России на обращения собственника ответили, что вопрос не находится в их компетенции. Власти ДНР сообщили о национализации судна без компенсации. Собственник судна получил письмо из МИД ДНР от 27 июня 2022 г. No 09-41/1647, в котором указано, что согласно Постановлению Государственного комитета обороны Донецкой Народной Республики от 23.05.2022 No 78 «О принудительном изъятии с обращением в государственную собственность объектов движимого имущества», осуществлено принудительное изъятие Судна с обращением его в государственную собственность без компенсации собственнику стоимости.
Blue Star I – не единственное иностранное судно, которое до сих пор находится в порту Мариуполя. По состоянию на 24 февраля там находилось шесть иностранных судов. На данный момент с уверенностью можно сказать, что лишь одно иностранное судно покинуло порт – это турецкое судно «Азов Конкорд». К выходу из порта также готовится или, вероятно, вышло на днях судно «Царевна» под болгарским флагом. Собственником этого судна является итальянская компания. Выход судна «Царевна» начал организовываться только после прямого обращения властей Италии к России и властям ДНР. Во всех случаях российские власти указывали, что каких-либо формальных ограничений для выхода судов из порта Мариуполя со стороны России нет [1]. Гуманитарные коридоры организованы, заход и выход в порт разминированы. Причины невозможности выхода из порта назывались разные – от необходимости ремонта судов до отсутствия каких-либо мер со стороны государств-флагов застрявших судов.
31 мая 2022 года глава ДНР объявил о создании в Республике торгового флота. Источником такого стремительного создания флота стали те самые иностранные суда, которые застряли в порту 24 февраля 2022 г. Чем обосновано такое решение властей ДНР сказать сложно. Однако ясно одно – судно является для ДНР и России бременем, а не активом. Оно попросту не сможет эксплуатироваться по назначению, а именно – для перевозки грузов по морю из одного государства в другое.
3. Правовая оценка ситуации о национализации как незаконной с точки зрения законодательства ДНР
Гражданский кодекс ДНР (далее – ГК ДНР) так же, как и российское законодательство, относит морские суда к недвижимому имуществу. Об этом прямо указано в статье 166 ГК ДНР. Согласно статье 167 ГК ДНР право собственности (его возникновение, переход и прекращение) подлежат государственной регистрации. Право собственности на недвижимое имущество возникает с момента регистрации права в соответствующем реестре (п. 2 ст. 9 ГК ДНР). Сведения, содержащиеся в реестре, являются общедоступными.
Следовательно, власти ДНР должны вести реестр морских судов, который в настоящее время не ведется. Внести Судно в реестр морских судов, который ведется Российской Федерацией, невозможно, поскольку для этого потребуется исключение Судна из реестра судов в государстве регистрации (в случае с судом Blue Star I – в Панаме). В результате без записи в реестре Судно не сможет выйти из порта ни одного иностранного государства. У фактического судовладельца не будет законных оснований на эксплуатацию судна. Оно не находится ни в его собственности, так как право собственности не возникло до момента его регистрации в реестре, ни в аренде, так как договор аренды Судна не заключался.
Судно не сможет эксплуатироваться в силу того, что на нем будут отсутствовать документы и разрешения, необходимые для беспрепятственной и безопасной эксплуатации Судна (всевозможные классификационные свидетельства и сертификаты). Указанные документы и разрешения не могут быть получены фактическим судовладельцем без наличия законного основания соответствующего владения. Следовательно, Судно не сможет выйти из порта иностранного государства, так как на нем будут отсутствовать необходимые для эксплуатации такого Судна документы.
Статья 303 ГК ДНР предусматривает, что при обстоятельствах, носящих чрезвычайный характер, имущество в интересах общества по решению государственных органов может быть изъято у собственника в порядке и на условиях, установленных законом, с выплатой ему стоимости имущества. Между тем в ответе МИД ДНР прямо говорится о принудительном изъятии Судна без компенсации его стоимости. Данное решение Государственного комитета обороны противоречит как законодательству самой ДНР (ст. 166, 167, 303 ГК ДНР), так и признанным принципам международного права, в том числе изложенным в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.
В данном случае налицо два нарушения в процедуре обращения имущества в государственную собственность: решение о национализации принято административным органом, а не судом; собственнику не предоставлена денежная компенсация.
Таким образом, национализация морских судов без денежной компенсации и не по решению суда представляет собой незаконный акт.
4. Опыт принудительного изъятия иностранных морских судов
Морской транспорт является самым древним видом по сравнению с железнодорожным, автомобильным и воздушным транспортом. Очевидно, что в истории войн морские суда нередко были частью добычи. Однако регистрация судов формировалась постепенно и приобретала дошедшие до наших дней черты во второй половине ХIХ века [2]. Изменение внесение записи о праве на судно в реестр на основании акта органа власти другого государства всегда было проблемой и требовало признания этого акта государства в стране, где велась регистрация судна. В противном случае судовладелец испытывал сложности с выходом судна из портов иностранных государств. Хотя основной смысл обладания морским судно – это перевозка по морям, омывающим границы разных стран.
4.1. Национализация морских торговых судов в ХХ веке
Под национализацией принято понимать обращение в государственную собственность имущества частных лиц. Опыт национализации иностранных морских судов интересен ради выяснения того, как поступали с исправлением записей в реестрах.
Беглое исследование показывает, что крайне сложно найти материал о национализации имущества, принадлежащего иностранным лицам и зарегистрированного в иностранном государстве.
Обычно государство принимает решение о национализации имущества либо зарегистрированного в ведомых им реестрах, либо принадлежащее его гражданам и находящееся на его территории. Принимать решение о национализации имущества, принадлежащего иностранным лицам на территории другого государства, публичное образование не вправе. Оно тем самым нарушает суверенитет иностранного государства.
4.1.1. Декларация о праве морской войны
В 1909 году в Лондоне была принята Декларация о праве морской войны. Документ подписали представители Германии, Австро-Венгрии, Испании, Франции, Великобритании, Италии, Японии, России и Нидерландов. Декларация не была ратифицирована, но до настоящего времени рассматривается как документ, со- держащий общепризнанные правила и обычаи морской войны.
В Декларации провозглашается, что юрисдикция судна определяется исключительно по флагу, а не конечному бенефициару (статья 55). Торговые суда, ходящие под флагом государства, с которым нет войны, захвату не подлежат. Исключение – случаи искусственной смены флага во время войны (статья 56) или случаи умышленной контрабанды (доставка воюющим сторонам необходимых товаров, статья 45).
Таким образом, с точки зрения Декларации о праве морской войны суда, зашедшие в порт Мариуполя под иностранными флагами 23–24 февраля 2022 года, экспроприации не подлежат.
4.1.2. Национализация при советской власти
Единого акта о национализации советская власть не принимала. Национализация была выражена в нескольких декретах, принятых с конца 1917 и в течение 1918 года, посвященных разным видам имущества (земле, недвижимости в городах, имуществу в банковской сфере, промышленному имуществу) [3].
Декрет о национализации торгового флота был принят 23 января (5 февраля) 1918 г. Этим декретом морские и речные суда всех типов, судоходные предприятия со всем имуществом, принадлежащие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и единоличным крупным предпринимателям, объявлялись общенациональной неделимой собственностью Советской Республики [4]. Очевидно, что условием национализации являлась регистрация права на судно в российском реестре, так как, согласно Брестскому мирному договору от 18 марта 1918 г. (договору, по которому Первая мировая война окончилась для России; договор был подписан Россией с одной стороны и Германией, Австро-Венгрией, Турцией и Болгарией – с другой стороны), стороны не могли претендовать на имущество, учитываемое в другом государстве [5]. Советская Россия соблюдала Брестский мир, так как нарушение его условий могло повлечь возобновление войны, а ресурсов у Советской власти на ведение двух войн – внешней и внутренней гражданской – не было.
Иностранные морские суда регистрировались в иностранных государствах и именно поэтому не попали под национализацию, проведенную Советской властью. Как следствие, проблемы изменения записи в иностранном реестре о принадлежности судна не было.
4.1.3. Национализация немецких судов после Второй мировой войны
Как следует из всевозможных источников, после Второй мировой войны сплошной национализации имущества, принадлежащего гражданам Германии, не было. В некоторой степени национализация коснулась только имущества немецких граждан, проживающих на территории захваченных государств Восточной Европы [6]. В основном же войска союзников делили военный немецкий флот и иное имущество военного назначения между собой.
Раздел не коснулся торгового флота, принадлежащего частным лицам, а уж тем более судов под иностранными флагами, которые могли оказаться в немецких портах при капитуляции.
Эти подходы предельно логичны, так как с точки зрения права одно государство не имеет юрисдикции над другим государством и не может принимать решение об обращении в свою собственность имущества, право на которое зафиксировано в ином государстве. Нередко правовой механизм применяется, когда это выгодно. Так вот, с точки зрения выгоды, крайне нерационально национализировать суда под иностранными флагами, так как не удастся исправить запись об их принадлежности в иностранном реестре, как следствие, не удастся использовать их в международных перевозках, и из актива они превращаются в бремя.
4.2. Конфискация судна за браконьерство как орудие правонарушения
Распространенной в современном мире проблемой является изъятие одним государством морских судов, зарегистрированных в другом государстве, как орудия правонарушения за браконьерство. Эта проблема известна в России и часто встречается на Дальнем Востоке. Пограничная служба задерживает браконьеров под иностранным флагом, российский суд принимает решение о конфискации морского судна как орудия правонарушения [7]. Затем судно пытаются продать с публичных торгов, однако спрос на такие суда крайне низкий, и торги обычно не могут состояться [8]. Проблема в том, что потенциальный покупатель понимает, что ему придется обращаться в суд страны, где зарегистрировано судно, с требованием признания и приведения в исполнение решения российского суда о конфискации, чтобы получить основание для исключения записи о праве на судно прежнего правообладателя. Видимо, мало кто из потенциальных покупателей готов организовывать такую процедуру и поэтому не стремится в торги. Иначе говоря, необходимость изменения записи в иностранном реестре о принадлежности судна служит препятствием для успешного обращения на него взыскания.
Есть еще одна сфера, где юристы сталкиваются с публичной продажей иностранных судов. Это обращение взыскания на судно по долгам кредиторов. Морское судно – это дорогостоящее имущество, актив, с помощью которого могут быть покрыты долги судовладельца.
4.3. Обращение взыскания на морское судно по долгам иностранных кредиторов
Мировое сообщество признает, что это серьезная проблема, когда по требованию кредитора в одном государстве проходит процедура принудительной продажи морского судна, зарегистрированного в другом государстве. Чем сложнее процедура изменения записи в реестре, тем менее привлекателен такой актив, как морское судно.
По инициативе китайских юристов рабочая группа Комиссии ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) на протяжении нескольких лет вела работу над проектом Конвенции о продаже морских судов на основании судебного решения [9]. Основная задача этого документа – предложить решение проблемы исключения морского судна из судового реестра одного государства в случае, если решение о продаже принималось в другом государстве. Проект Конвенции был принят в июне 2022 г., а 13 сентября 2022 г. проект был представлен Генеральной Ассамблее ООН.
Все это показывает, что исключить запись о праве на судно в одном государстве на основании актов органов власти, принятых в другом государстве, крайне сложно. Это проблема, над которой много лет думает мировое сообщество, и устраивающего всех решения пока нет. Это доказывает, что при национализации морского судна на основании акта органа власти, юридическая сила которого вызывает вопросы, исключить запись о праве прежнего собственника почти невозможно.
5. Отсутствие выгоды от незаконной национализации морских судов
Сложившаяся ситуация с незаконной национализацией морских судов в портах Украины и ДНР является не только противоправной, но и крайне невыгодной для всех.
Дело в том, что во всех странах мира морские суда подлежат регистрации в специальных реестрах [10]. В России морское судно названо недвижимым имуществом, и право на судно возникает с момента регистрации. Во многих других странах судно является движимым имуществом, но оно все равно должно быть зарегистрировано в реестре, и для третьих лиц правообладателем является то лицо, право которого зарегистрировано.
Для эксплуатации судна правообладатель должен внести сведения о своем праве в соответствующий реестр и исключить запись о прежнем правообладателе. В противном случае, если запись не изменена, реестровый собственник судна вправе потребовать его ареста в любом порту, куда судно зайдет.
Украинские власти, национализировавшие российские суда, о чем имеется информация только со слов юристов, к которым обращались российские судовладельцы, не имеют возможности изменить запись о праве в российском реестре и, как следствие, не смогут эксплуатировать судна и заходить в иные порты, кроме украинских. Власти ДНР находятся в такой же ловушке. Повторим, ДНР вообще не ведет реестр морских судов, и национализированные суда не смогут заходить даже в российские порты. То есть ДНР сможет использовать национализированные суда только во внутренних морских перевозках, но у ДНР нет двух морских портов, между которыми могут курсировать незаконно удерживаемые суда.
Таким образом, у новых владельцев национализированных судов нет возможности их эксплуатации по назначению для перевозки грузов из одного государства в другое.
Для эксплуатации морского судна на него должно быть много иных документов, подтверждающих право на его эксплуатацию, таких как классификационные свидетельства, сертификаты, необходимые в соответствии с Международной конвенцией управления безопасностью (МКУБ), Международной конвенцией об охране человеческой жизни на море (СОЛАС), а также наличие системы управления безопасностью (СУБ). Такие разрешения и сертификаты могут быть получены лишь законным владельцем согласно соответствующим реестрам. Следовательно, Судно без наличия соответствующих разрешений и сертификатов не сможет ни зайти, ни выйти из порта любого государства.
6. Вывод
История с изъятием иностранных морских судов показывает, что решение о национализации не только нарушает права собственников соответствующих судов, но и является бременем для самих властей, принявших решение о национализации. Содержать судно дорого, оно нуждается в постоянном уходе, а эксплуатировать его по назначению, осуществляя морские перевозки, почти невозможно.
Двойная нелицеприятность этой истории сводится к тому, что в соответствии с постановлением Европейского Суда по правам человека от 16.06.2022 по жалобе No 28944/22 за действия ДНР ответственность несет Российская Федерация (постановление по запрету приводить в исполнение приговоры судов ДНР).
Приведенная позиция международного суда теоретически означает, что лицо, не получившее денежной компенсации, имеет право предъявить иск о взыскании компенсации к Российской Федерации по месту своего нахождения как потерпевший от причинения вреда.
В настоящее время некоторое имущество Российской Федерации, находящееся за рубежом, арестовано в рамках принятых санкций. С помощью этого имущества обеспечиваются будущие иски потерпевших, в том числе от незаконного изъятия имущества.
Излюбленный вопрос с университетского курса по теории права: есть ли право на необитаемом острове, где оказался Робинзон Крузо? Рассуждения по вопросу обычно приводят участников дискуссии к тому, что пока не появляется второе лицо – Пятница – никакого права и правовых отношений нет. Как только появляется второе лицо, право возможно. Почему? Потому что в основе лежит признание друг друга лицами и собственниками.
Эта незамысловатая истина проходит проверку на прочность каждый раз, когда кто-то что-то у кого-то пытается отобрать. Нет смысла в этом отбирании, пока не появится тот, кто признает отобравшего собственником. В данном случае, благодаря регистрации собственником морского судна, признается то лицо, право которого отражено в реестре. Только совпадение признания в форме регистрации и фактического обладания вещью дает возможность ее беспрепятственной эксплуатации.
Власти России и Украины обмениваются военнопленными. Пришло время садиться за стол переговоров и обсуждать обмен национализированными судами. Вывод судна по гуманитарному коридору будет отличным способом постепенного восстановления равновесия. ■
[1] Уздемир Юрий. Донецкий флот краденых кораблей. Как повлияет на перевозки в Черном море захват Россией судов нейтральных стран. https://forbes.ua/ru/inside/donetskiy-flot-kradennykh-korabley-kak-povliyaet-na-perevozki-v-chernom-more-zakhvat-rossiey-sudov-neytralnykh-stran-20062022-6686
[2] Подробнее об эволюции регистрации морских судов см. Ship Registration Law and Practice. Second Edition. R. Coles and E. Watt. 2009. London. Par. 1.6. Регистрация судов в порту была известна в Риме, затем перешла в итальянские города-государства. В Англии система стала формироваться с 1660 г. со Статута Карла II.
[3] См. подробнее о советской национализации Ерохова М.А. О возможности возврата экспроприированного имущества бывшим собственникам. Сборник статьей Gaudeamus igitur!: к юбилею А.А. Иванова / Сост. и ред: Багаев В.А., Новиков К.А. М.: Издательская группа «ЗАКОН», 2020. С. 225–246
[4] http://www.hist.msu.ru/ER/Etext/DEKRET/18-01-23-2.htm
[5] https://www.1000dokumente.de/index.html?c=dokument_de&dokument=0011_bre&object=translation&l=ru
[6] Samuel Herman War Damage and Nationalization in Eastern Europe // Law and Conetmporary Problems. 2014. Vol. 16. No. 3. P. 499-500.
[7] На Сахалине в 2016 году за незаконный промысел краба конфисковано семь иностранных судов. https:// portnews.ru/news/231983/
[8] Критика права на конфискацию в статье Макаровой И. и Лопатина А. «Крайняя опасная юрисдикция». http:// morvesti.ru/analitika/1689/87270/
[9] Подробнее по теме см. комментарий Ероховой М.А. об итогах семинара по продаже морских судов https://rumla.org/wp-content/uploads/2021/12/Maritime-Law-Journal-5-2021.pdf и https://rumla.org/wp-con-tent/uploads/2022/04/Maritime-Law-Journal-1-2022.pdf
[10] https://maritimesa.org/grade-12/registration-of-ships-2/
Мария Ерохова,
кандидат юридических наук, консультант NAVICUS.LAW
Булат Каримов,
юрист NAVICUS.LAW
Журнал «Морское право» 3/2022 стр. 54–59
03.10.2022