Правовая природа договора перевозки груза: зарубежный опыт и российское осмысление  

Статья посвящена определению правовой природы договора перевозки груза. Для этого автор определяет экономическую цель договора, его предмет и ответственность за его нарушение. Сообразно этим трем составляющим статья поделена на три части. Автор также рассматривает регулирование правовой природы договора перевозки в зарубежных правопорядках, а именно в праве Англии, Германии и Франции. На основе полученного материала автор делает вывод о возможности деления обязательства из договора перевозки на обязательства относительно груза и обязательства относительно судна. В статье отмечается, что в российской правовой доктрине присутствует несколько уникальный от иных правопорядков взгляд на перевозку, в то время как каких-либо фактических предпосылок для такого понимания нет. Автор делает вывод, что договор перевозки в российском праве представляет собой обязательство о грузе, которое включает в себя обязательство о судне.  

Ключевые слова: договор перевозки груза, морская перевозка груза, обязательство о грузе, обязательство о судне.  

Транспортировка грузов – один из важнейших элементов международной торговли. Такая транспортировка опосредована множеством различных договорных моделей, отличающихся своими специфическими особенностями. Так, например, транспортировка груза может осуществляться с использованием договора аренды транспортного средства с экипажем (тайм-чартер), договора рейсового чартера, чартер-партии и иных. У каждого из этих договоров имеется собственная правовая природа, которая предопределяет модель его правового регулирования.  

В настоящей работе в качестве объекта рассматривается договор перевозки груза. Определение договора перевозки груза дается в ст. 785 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ) [1], договора морской перевозки груза – в ст. 115 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ РФ) [2].  

Рассмотрение договора перевозки груза будет, в первую очередь, основано на изучении морской перевозки груза. Выбор именно морской перевозки в качестве основного объекта настоящего исследования обоснован следующими причинами. Во-первых, морская транспортировка груза как старейший и подробно изученный способ перевозки урегулирован более обстоятельно относительно моделей перевозки в других подотраслях транспортного права. Морская перевозка груза – это основа для регулирования других видов перевозки. Установив природу морской перевозки груза, мы сможем сделать вывод и о природе иных видов перевозки. Во-вторых, большая часть мировой торговли осуществляется именно по морю [3]. Тем не менее, мы будем обращаться и к иным видам перевозки в том случае, если их регулирование содержит особенности, важные для настоящей статьи.  

Необходимость исследования правовой природы договора перевозки обоснована, в первую очередь, тем, что ответственность перевозчика ограничена. Ограничение ответственности, в свою очередь, возможно только в том случае, если границы соответствующего договора в полной мере определены. В настоящее время единого подхода к характерным чертам и, соответственно, природе договора перевозки груза в российском праве не сложилось. Такая неопределенность имеет практическое значение, в первую очередь, вследствие неоднородности судебной практики.  

Целью настоящей работы является установление правовой природы договора перевозки груза. При достижении указанной цели мы сможем сделать вывод о тех характерных чертах, которые позволят отделить договор перевозки от иных договорных типов (тайм-чартер, рейсовый чартер и иные).  

Правовая природа договора в настоящей статье рассматривается на основе трех элементов: экономической цели отношений, складывающихся из исследуемого договора; предмета договора (характерных для договора прав и обязанностей сторон); ответственности сторон по соответствующему договору.  

Экономическая цель – важнейшая часть любого гражданско-правового обязательства, так как гражданское право как социальный институт является не чем иным, как оформлением тех отношений, которые возникают между сторонами экономического оборота, и направлено на поиск баланса в таких отношениях [4]. Игнорирование экономической цели договора может привести к тому, что регулирование договорного типа не будет соответствовать тем реалиям, для которых такой договор создавался, – он не будет использоваться сторонами, в это время стороны обязательственного отношения будут искать способы избежать применения соответствующих норм. Тогда гражданское право не будет выполнять свою основную цель – упорядочивание отношений между участниками оборота.  

Предмет обязательства, в свою очередь, заключается в правах и обязанностях сторон договора. В настоящей работе предмет обязательства определяется с акцентом на его характерном исполнении, так как именно такое исполнение определяет правовую природу договора.  

Исследование оснований ответственности за неисполнение обязательства позволит определить правовую природу договора перевозки с учетом их фактической реализации. Правовое регулирование конкретного обязательственного отношения реализует себя только в том случае, если относительно его условий или исполнения возникает спор. Цель гражданского права – поиск баланса интересов сторон, участвующих в гражданском обороте [5], в случае, если спора между такими участниками нет, нет и необходимости такой баланс искать. В данном случае нами применяется следующая логика: если лицо несет ответственность за нарушение какой-либо обязанности по договору, то такая обязанность характеризует его правовую природу.  

I. Экономическая цель договора перевозки и его соотношение 
с правовым оформлением соответствующих отношений  

Торговля в ее традиционном смысле предусматривает передачу товаров от одного лица другому. Такая передача в большинстве случаев не может осуществляться без необходимости доставки товара. В зависимости от условий договора либо продавец, либо покупатель соответствующего товара организует его транспортировку. Транспортировка груза фактически опосредует любую экономическую операцию, предусматривающую передачу товара [6].  

В этом случае основной целью перевозки, как правило, является безопасная доставка товара из одного места в другое во исполнение иных договоров (поставки, купли-продажи, лизинга и иных) или обособленная доставка груза в тех случаях, когда грузоотправитель и грузополучатель являются одним лицом. Правовое оформление такой деятельности может быть различное [7].  

Основной экономической особенностью морской перевозки груза относительно иных договоров, опосредующих транспортировку груза, является то, что отношения с перевозчиком складываются не о судне, а о грузе. Иными словами, с экономической точки зрения, в договоре перевозки важен именно факт доставки груза. Обстоятельства, связанные с транспортным средством, могут иметь значение, например, в случае предоставления судна, несоответствующего требованиям мореходности, из-за чего перевозка осуществлена быть не может [8].  

Отличать перевозку от договора аренды судна следует по наличию коносамента на пере- даваемый перевозчику груз. Отношения между лицами из коносамента складываются о грузе, и экономически их следует квалифицировать как перевозку.  

Коносамент (или транспортная накладная, в зависимости от вида перевозки) [9] – это основной документ, определяющий отношения между перевозчиком и грузоотправителем. Он содержит сведения о перевозке, предоставленном грузе и местах отправления и назначения.  

При осуществлении перевозки груза наряду с коносаментом или транспортной накладной может существовать и сам договор перевозки груза, который определяет отношения между грузоотправителем и перевозчиком. Коносамент, в свою очередь, является обязательным не только для грузоотправителя и перевозчика, но и в отношениях перевозчика и грузополучателя, текст же договора применим к таким отношениям только в том случае, если на это прямо указано в коносаменте (ст. 119 КТМ РФ).  

Ввиду того, что основным объектом, относительно которого заключается договор перевозки, является груз, а не транспортное средство, можно сделать вывод, что грузоотправителю по договору перевозки не важно, какое именно лицо будет фактически осуществлять такую перевозку, следовательно, и общего требования к личному исполнению договора перевозки быть не может.  

В этом случае, исходя из того, что экономически договор перевозки заключается о грузе, а не о судне, перевозчик по такому договору может являться как фактически осуществляющим перевозку груза, так и не осуществляющим такую перевозку самостоятельно, то есть договорным перевозчиком [10]. Отношения между договорным перевозчиком и грузоотправителем с точки зрения их экономической природы не отличаются от отношений между перевозчиком, осуществляющим перевозку самостоятельно, и грузоотправителем.  

В договоре с перевозчиком может быть обозначена возможность смены места назначения, указание на конкретного перевозчика или конкретное судно, которое должно перевезти соответствующий груз. Однако такие указания являются факультативными относительно обязанности перевезти груз в сохранности. Вряд ли можно считать обязательство нарушенным и требовать убытки за нарушение договора в том случае, если груз был доставлен в сохранности, но при этом были нарушены условия договора о конкретном перевозчике (в случае, если такое условие не было указано сторонами в качестве существенного [11]), так как сторона не претерпевает нарушение ее экономического интереса [12].  

Таким образом, экономической целью договора перевозки является транспортировка груза до места назначения, условия относительно способа, вида и субъекта фактической перевозки не имеют существенного экономического значения, кроме случаев, когда это было выделено сторонами в качестве такового, или такие условия существенно нарушают экономический интерес стороны обязательства [13].  

II. Предмет договора перевозки груза  

В основной части статьи мы рассмотрим некоторые особенности правового регулирования перевозки груза на примере морского права в различных странах и международно-правовом регулировании и определим предмет договора перевозки груза в России.  

Англия. В английском праве вследствие широкого применения принципа свободы договора существенные условия договора перевозки определяются самими сторонами в зависимости от цели соответствующего обязательства и его специфических особенностей. Данный принцип распространяется и на те случаи, когда условия договора были сформулированы в соответствии с сформировавшимися в течение долгих лет принципами [14]. Важен конкретный договор и конкретные обязательства сторон, из него вытекающие. В этом контексте определить какие-либо общепринятые существенные условия договора перевозки затруднительно [15].  

Строго говоря, в английском праве такой категории как «договор перевозки» нет. Обязанности по перевозке можно с некоторой долей условности определить как обязанности по хранению груза во время его транспортировки (bailment). Договор перевозки оформляется двумя документами: charterparty (договор между перевозчиком и грузоотправителем) и bill of lading (коносамент) [16]. Charterparty – это соглашение между перевозчиком и грузоотправителем относительно судна. По нему определяются стороны обязательства, условия предоставления судна, его качество и иные обстоятельства, сопутствующие перевозке, в отношении судна [17]. Bill of lading – это транспортный документ, заключаемый на стадии исполнения договора, относящийся к грузу и определяющий его качество, количество и иные характеристики. При этом указанный транспортный документ может содержать и договорные условия относительно правил перевозки [18]. При этом условия bill of lading являются обязательными и имеют приоритет над условиями charterparty [19], так как письменные условия bill of lading принимаются сторонами после заключения непосредственного договора перевозки.  

Таким образом, в английском праве перевозка опосредуется двумя основными институтами – непосредственный договор между перевозчиком и грузоотправителем – charterparty, и транспортным документом – bill of lading.  

Charterparty бывает трех основных видов: demise charter (димайз-чартер), time charter (тайм-чартер) и voyage charter (рейсовый чартер). Димайз-чартер или чартер с передачей владения на судно используется сторонами гражданских правоотношений в основном для налоговых целей и применяется относительно редко [20], поэтому мы остановимся на двух оставшихся видах чартеров: тайм-чартер и рейсовый чартер.  

Тайм-чартер представляет собой пользование объемом судна, и основной особенностью указанного договора является то, что риск временной задержки принимает на себя фрахтователь, так как платит за время предоставления судна для перевозки груза [21]. В свою очередь рейсовый чартер представляет собой все то же пользование объемом судна, однако плата формируется в соответствии с количеством, весом и другими обстоятельствами, связанными с грузом [22]. Грузоотправитель в рейсовом чартере обязуется оплатить транспортировку груза из места отправления до места назначения, а не время пользования таким судном. Кроме того, в рейсовом чартере на первое место выходят также положения о демередже и простое судна [23], так как грузоотправитель платит не за время пользования судном, а за конкретный рейс.  

В случае, если груз был загружен ниже установленного в договоре объема, то перевозчик вправе требовать уплату полного фрахта, как если бы груз был загружен в полном оговоренном объеме. Такое явление носит название «мертвый фрахт» [24]. «Мертвый фрахт» в основном взыскивается именно в рамках рейсовых чартеров, так как его наличие обусловлено тем, что цена договора сформулирована в соответствии с тем объемом судна, которое занимается перевозимым грузом [25]. В договорах тайм-чартера условия о «мертвом фрахте» уходят на второй план, так как в указанном виде чартера основной характеристикой является то, что плата осуществляется за время, которое судно или его объем находится в найме у фрахтователя, а не фактический объем груза на борту. Наличие «мертвого фрахта» как конструкции подтверждает природу платы по рейсовому чартеру как плату за объем, зарезервированный для перевозки оговоренного груза.  

Основной отличительной чертой предмета различных видов договоров транспортировки груза в английском правопорядке является то, что они заключаются именно относительно судна – предоставления его объема для транспортировки груза. В то время как условия о грузе являются либо частью такого договора, либо выражены в коносаменте и представляют собой обязанность по хранению транспортируемого груза (bailment).  

При этом следует учитывать, что такое правовое решение отражает экономическую цель – транспортировку груза из одного места в другое. Эта цель выражается как в стандартных формулировках charterparties [26], так и в природе bill of lading как документа, отражающего вторую основополагающую часть перевозки – условия о грузе [27].  

Германия. § 407 Германского торгового уложения (далее – ГТУ) [28] определяет договор перевозки через обязанность перевозчика доставить груз. В этом определении важно обратить внимание на то, что обязанность перевозчика определяется из необходимости доставки груза, а не предоставления судна или иного транспортного средства. При этом грузополучатель может потребовать от перевозчика передать ему груз (§ 421 ГТУ). Некоторые авторы даже отмечают, что перевозка груза по смыслу § 407 может осуществляться без использования какого-либо транспортного средства [29].  

В этом контексте отчетливо виден отличающийся от английского подход к определению перевозки не через два связанных между собой обязательства – предоставление объема судна и осуществление транспортировки груза, но через отдельную обязанность по доставке груза независимо от условий о судне. При этом, безусловно, сопутствующие перевозке груза обстоятельства, связанные с судном, учитываются немецким законодателем.  

§ 416 ГТУ закрепляет, что перевозчик несет ответственность перед грузоотправителем за повреждение груза в ходе перевозки. Отдельно отметим, что перевозка груза в немецком праве представляет собой достаточно узкое обязательство, которым не охватываются иные услуги, которые могут составлять перевозку экономически. Так, например, погрузка и выгрузка груза, несмотря на то, что она является составной частью перевозки в экономическом смысле слова, в состав перевозки не входят, а наличие таких обязанностей в чартере образует «смешанный» договор [30].  

§ 437 ГТУ регулирует положение фактического перевозчика в обязательственной цепочке между грузоотправителем, договорным и фактическим перевозчиками. Регулирование фактической перевозки сформулировано в ГТУ в соответствии с аналогичными [31] положениями ст. 10 Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года (далее – Гамбургские правила) [32]. При этом фактический перевозчик может пользоваться всеми средствами защиты, установленными в договоре между грузоотправителем и договорным перевозчиком. Действие договора перевозки распространяется на это третье лицо (фактического перевозчика) [33].  

Таким образом, предмет договора перевозки в торговом праве Германии определяется через обязанность доставить груз. Именно эта обязанность выделяется авторами как отличительная черта указанного договора. Перевозка груза из места отправления до места назначения – основная характеристика договора перевозки в Германии, которая формирует его как отдельный обязательственный тип [34]. При этом обязательства о судне в Германии полностью выведены из предмета договора перевозки.  

Франция. Во французском праве предмет договора перевозки определяется через обязанность перевозчика по доставке груза из одного места в другое [35]. Надлежащим же исполнением такой обязанности является доставка груза в порт назначения в надлежащем состоянии в соответствии с условиями договора.  

Обязательство по перевозке груза, в свою очередь, делится на две части: обязанность по перемещению груза (l’obligation de déplacement) и обязанность по его выдаче (l’obligation de livraison). 

В соответствии с обязанностью по перемещению груза перевозчик обязан осуществить транспортировку груза до места его назначения, при этом в ходе такой транспортировки он принимает на себя обязанность по заботе о грузе [36]. Так как обязательство из договора перевозки является обязательством результата [37], то в случае повреждения груза в ходе перевозки возникает опровержимая презумпция вины перевозчика в указанном нарушении [38]. С некоторой долей допущения такую обязанность можно отнести к обязанности о судне, так как возможность перемещения груза определяется состоянием судна, готовностью экипажа и другими обстоятельствами. Тем не менее, определяющим в данном случае является именно груз, его состояние и безопасность, а не качество судна.  

В свою очередь обязанность по доставке груза выражается в необходимости передачи груза получателю [39]. Эту обязанность можно определить в соотношении двух явлений: заход судна в пункт назначения, который опосредует окончание транспортировки (или обязанности по перемещению груза), и передача груза грузополучателю, что опосредует окончание процесса перевозки. Передача груза грузополучателю и его принятие является исполнением обязанности по выдаче груза [40]. Именно эта обязанность является определяющей для договора перевозки [41].  

Таким образом, обязанность перевозчика при перевозке груза может быть так же разделена на две части – части, относящейся к судну, и части, относящейся к грузу. При этом именно результат перевозки – доставка груза грузополучателю и его принятие –является ядром французского договора перевозки [42]. В отличие от английского правопорядка во Франции обязательства о грузе и о судне четко не разграничены. В свою очередь французский подход отличается от германского тем, что он все же включает в понятие перевозки обязательство о судне, хотя такие обязательства не имеют самостоятельного значения. Договор перевозки груза во французском праве можно обозначить как «обязательство о грузе, включающее обязательство о судне».  

Российское право. Статья 785 ГК РФ определяет договор перевозки груза через обязанность перевозчика доставить вверенный ему груз в место назначения. Судебная практика толкует данное положение ГК РФ буквально, не расширяя предмет перевозки груза [43]. Отношения по договору перевозки возникают между перевозчиком и грузоотправителем.  

В российской доктрине предмет договора перевозки определяется как действия перевозчика по транспортировке (перемещению) груза из пункта отправления в пункт назначения и выдача его грузополучателю [44]. В данном случае мы видим, что предмет договора перевозки выдерживается в континентальной традиции и делится на две составляющие. Ядром договора перевозки является груз, причем некоторые авторы даже указывают на то, что отношения по договору перевозки возникают по поводу конкретной партии груза, называя соответствующий договор «перевозкой отдельного груза» [45].  

Некоторыми авторами отмечается, что договор перевозки представляет собой сложное трехстороннее отношение между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем [46], так как у грузополучателя возникают права и обязанности из такого договора, например, обязанность принять груз. Такая позиция представляется спорной. Во-первых, сама конструкция ст. 785 ГК РФ не предполагает наличие третьей стороны в договоре перевозки, что подтверждается судебной практикой [47]. Во-вторых, договор перевозки заключается между перевозчиком и грузоотправителем, соответственно, и обязательство по такому договору возникает между обозначенными лицами (ст. 308 ГК РФ). В то же время обязанность по принятию груза у грузополучателя основана не на договоре перевозки самом по себе, а на коносаменте, который в этом контексте выступает ценной бумагой и удостоверяет право грузополучателя на владение таким грузом. Обязанность по принятию груза и иные обязанности грузополучателя, в свою очередь, основана на законе [48]. Данное обстоятельство имеет важное значение в связи с тем, что договорный иск к перевозчику имеет именно грузоотправитель, а не грузополучатель. Грузополучатель как владелец груза по коносаменту [49] имеет иные иски – вещный (ст. 301 ГК РФ) [50] и деликтный (ст. 1064 ГК РФ) [51]. В этом контексте скорее следует говорить о возможности признания договора перевозки договором в пользу третьего лица – грузополучателя [52], но и такой подход не может быть воспринят без оговорок.  

При характеристике договора перевозки ряд авторов отмечает, что указанный договор является реальным [53]. Указанный подход можно назвать общепринятым в российской доктрине. Тем не менее такое заключение является спорным.  

Реальный договор – это договор, в котором момент заключения договора совпадает с моментом начала его исполнения. В соответствии с конструкцией реального договора сторона, осуществляющая характерное исполнение, может отказаться от исполнения такого «обязательства» в любой момент до начала его исполнения, так как договора до этого момента не существует. В то же время сторона, которая осуществляет денежное исполнение, может отказаться от принятия характерного исполнения от другой стороны по тем же причинам – договора нет.  

В пользу реальности договора в доктрине высказывается позиция о том, что договор перевозки считается заключенным с момента выдачи транспортной накладной (коносамента) [54]. Тем не менее такой подход ограничивает предмет перевозки, исключая из него обстоятельства, сопутствующие судну, так как предоставление судна осуществляется до принятия груза к перевозке, с чем связывается заключение договора в реальной модели. В случае признания договора перевозки реальным условия о предоставлении конкретного объема транспортного средства под груз или предоставление необходимого для перевозки груза транспортного средства, заключенные до выдачи транспортного документа, выходят за пределы договора и переходят в разряд «предварительного договора», так как «бронирование места на судне с последующей перевозкой груза не может признаваться договором морской перевозки груза по коносаменту, поскольку он при отсутствии оформленного коносамента еще не порождает непосредственную обязанность перевозчика доставить соответствующий груз в порт назначения и выдать его получателю (курсив мой – Б.К.), каковым должен быть держатель коносамента» [55]. Однако такое сужение значения перевозки до обязательства о грузе не представляется целесообразным. В противном случае любой договор может быть назван реальным, например, договор купли-продажи можно считать заключенным только в момент передачи вещи, а условия, оговоренные сторонами до момента такой передачи, предварительным договором.  

На наш взгляд, в данном случае наиболее сбалансированным является подход английского правопорядка, согласно которому функцией транспортного документа (коносамента) является не заключение договора, а подтверждение такого заключения [56]. Каких-либо препятствий для такого понимания роли транспортного документа нет и в России. В пользу указанного суждения говорит формулировка ст. 117 КТМ РФ, согласно которой наличие договора морской перевозки груза может быть подтверждено чартером, и судебная практика [57].  

В России договор перевозки груза предусматривает лишь обязательство о грузе, а не о судне. Такое регулирование перевозки позволяет российским авторам вообще исключать обязательство о судне из предмета договора перевозки, говоря о его заключении лишь в момент возникновения обязательства о грузе, то есть в момент выдачи транспортного документа. Вместе с тем каких-либо законодательных или доктринальных предпосылок для такого вывода в российском праве нет.  

Таким образом, ядром договора перевозки следует признать именно обязанность по доставке груза получателю, а сопутствующим, но обязательным обстоятельством – обязательство по предоставлению оговоренного судна или его объема.  

III. Ответственность по договору перевозки груза  

Определение ответственности перевозчика важно для вопроса о природе обязательства, так как характеризует обязанность перевозчика через его нарушение. Например, даже если закон не устанавливает прямую обязанность перевозчика по осуществлению обязательства о судне (предоставление отвечающего требованиям мореходности судно в установленный срок) [58], но ответственность за предоставление ненадлежащего судна у перевозчика возникает, то обязательство о судне в действительности составляет правовую природу договора перевозки.  

В настоящей части будут рассмотрены общие основания ответственности перевозчика в той мере, в которой это определяет его основные обязанности по договору. Важно обратить внимание, что для целей настоящей работы нас интересует именно основание ответственности субъектов договора перевозки, вопросы бремени доказывания и иные частные вопросы ответственности не способствуют определению природы исследуемого договора и не будут подробно разбираться в рамках настоящей статьи.  

Англия. Как и обязательства по договору перевозки, ответственность перевозчика можно логически разделить на две составные части: ответственность за груз [59] и ответственность за судно [60]. В свою очередь ответственность за груз возникает в случае недоставки груза, доставки груза с задержкой либо доставки поврежденного груза [61]. Ответственность за судно возникает в том случае, если предоставленное перевозчиком судно является не соответствующим требованиям мореходности (seaworthiness [62]) либо является непригодным для перевозки оговоренного груза (cargoworthiness [63]), либо если судно вообще не было предоставлено. При этом следует оговориться, что в случае, если грузоотправитель не указал на нарушение перевозчиком обязательства о судне, но груз был доставлен до места назначения в сохранности, то ответственность по договору исключительно за нарушение обязательства о судне не наступает. Нарушить обязательство о судне возможно только до начала фактической перевозки, далее может произойти только нарушение обязательства о грузе, то есть обязанности по его сохранной доставке.  

Пригодность судна для перевозки груза может определяться исходя из его объективной способности к транспортировке соответствующего груза в зависимости от обстоятельств дела. Например, одним из признаков непригодности судна для перевозки груза является неподготовленность экипажа к его принятию [64]. В целом наличие у перевозчика ответственности за мореходное состояние судна является одним из обстоятельств, определяющих наличие у него обязанностей относительно судна.  

Ответственность за груз у перевозчика наступает в том случае, если в ходе перевозки та- кой груз был поврежден или не был доставлен, или был доставлен с задержкой. В отношении этих случаев основными вопросами являются: во-первых, у кого возникает право на иск, и, во-вторых, в каком объеме отвечает перевозчик.  

Из принципа privity of contract (относительность обязательства) [65] следует, что лицом, имеющим право на договорный иск к перевозчику, является то лицо, которое такой договор заключило, то есть грузоотправитель. Тем не менее сложность возникает в том случае, если грузополучатель (покупатель) уже оплатил грузоотправителю (продавцу) цену товара и получил коносамент. Груз в ходе перевозки был поврежден. Договорный иск к перевозчику имеет грузоотправитель, но у него нет экономического интереса подавать такой иск – оплату товара он получил, коносамент (владение грузом) грузополучателю уже передал – свои обязанности такое лицо исполнило. При этом грузополучатель, исходя из принципа относительности обязательства, не может подать иск к перевозчику.  

Проблема невозможности подачи иска лица, в пользу которого заключен договор, встречается не только в рамках транспортного права. Так, Contract (Right of Third Parties) Act 1999 [66] предусматривает исключения из принципа privity of contract, согласно которому лицо, в пользу которого заключен договор, имеет право на иск по отношению к стороне такого договора, причем на такого истца распространяются условия договора, по отношению к которому он формально является третьим лицом [67].  

Тем не менее исключения из принципа относительности обязательства, установленные Contracts (Rights of Third Parties) Act 1999, едва ли применимы к отношениям из перевозки грузов [68]. Договор перевозки в целом можно квалифицировать как договор в пользу третьего лица лишь с большими допущениями. В случае с перевозкой нормы о праве на иск грузополучателя могут быть найдены в Carriage of Goods by Sea Act 1992 [69], согласно которому право на подачу иска о грузе имеют законные держатели коносамента; лица, которые были поименованы в качестве грузополучателя в транспортных документах; стороны, которым перевозчик обязуется доставить груз [70]. В случае подачи иска на таких лиц распространяются положения договора межу грузоотправителем и перевозчиком.  

Отдельно следует отметить, что положения Carriage of Goods by Sea Act 1992 не преобразуют обязательство по перевозке груза между грузоотправителем и перевозчиком в трёхстороннее обязательство, они лишь наделяют правом на подачу иска то лицо, которое должно соответствующий груз получить на основании транспортного документа (коносамента), удостоверяющего обязанность о грузе. Такое явление – это исключение из принципа относительности обязательства, а не включение грузополучателя в договор между грузоотправителем и перевозчиком. В пользу такого понимания перевозки говорит и тот факт, что грузополучатель может подать иск против перевозчика только относительно обязательства о грузе, так как в случае нарушения обязательства о судне обязательство по договору между грузоотправителем и грузополучателем исполнено быть не может. Такая ситуация связана с тем, что транспортный документ (коносамент) выдается только после принятия груза перевозчиком, то есть после исполнения его обязанности о судне. Следовательно, грузополучатель не является стороной договора перевозки, но обладает правом на иск к перевозчику в отношении нарушения обязательства о грузе – это исключение из принципа privity of contract.  

Вторым важным элементом ответственности перевозчика является ее ограничение. Ответственность перевозчика (на примере морской перевозки груза) ограничена реальным ущербом и конкретной суммой – не более 666,67 специальных прав заимствования за единицу груза (далее – СДР) [71], кроме того, к ответственности из договора перевозки применяются отдельные правила, установленные законом или практикой, например, в отношении течения исковой давности или претензионного порядка. Указанные ограничения установлены Гаагско-Висбийскими правилами и применяются к перевозкам с выдачей коносамента [72].  

Необходимо также отметить такой особый вид ответственности, но не перевозчика, а грузоотправителя, как демередж. Природа демереджа в английском праве определена как оговоренная в договоре сумма убытков (damages), которая обычно выражена в ставке за определенный период времени [73]. При этом возможность начисления демереджа осуществляется за простой судна сверх нормативного времени (demurrage on demurrage), даже в том случае, если перевозчик предоставил грузоотправителю дополнительное время на погрузку, если в таком соглашении прямо не оговорено исключение демереджа на этот период [74]. В случае, если в договоре такая ставка не оговорена или судовладелец не хочет взыскивать демередж, например, ввиду наступления установленных договором для демереджа пресекательных сроков, то сумма, которую обязан уплатить грузоотправитель переходит в разряд ущерба за задержку судна (damages for detention), и перевозчику необходимо доказать его факт и размер [75]. Наличие такого вида ответственности как демередж позволяет сделать вывод о том, что обязанности относительно судна существуют не только у перевозчика, обязанного предоставить надлежащее судно, но и у грузоотправителя, обязанного воспользоваться таким судном в установленный срок.  

Таким образом, ответственность в договоре перевозки в соответствии с предметом обязательства может возникать относительно двух моментов: обязательства о судне и обязательства о грузе. При этом ответственность обязательства перевозчика относительно судна основывается на charterparty, а относительно груза – на bill of lading и условиях о грузе в самом договоре. При чем такой bill of lading распространяется в том числе и на третье по отношению к договору перевозки лицо – грузополучателя.  

В случае, если перевозчик по договору перевозки не осуществляет перевозку груза самостоятельно, он считается договорным перевозчиком. Иском к договорному перевозчику обладает грузоотправитель. Договорный перевозчик отвечает перед грузоотправителем как по обязательствам о судне, так и по обязательствам о грузе, так как он принимает на себя соответствующие обязанности [76]. Основной вопрос заключается в том, отвечает ли фактический перевозчик перед грузоотправителем или грузополучателем в случае нарушения обязательства о грузе. Английское право дает положительный ответ на этот вопрос, причем иск к фактическому перевозчику может быть как деликтным, так и владельческим. Однако необходимо учитывать, что в случае подачи иска против фактического перевозчика на такого перевозчика распространяются условия bill of lading, выданного договорным перевозчиком грузоотправителю [77]. В случае же, если ответственным по договору перевозки являются как договорный перевозчик, так и фактический перевозчик, их ответственность является солидарной (joint and several liability) [78].  

Германия. § 425 ГТУ устанавливает, что перевозчик несет ответственность перед грузоотправителем за повреждение груза во время перевозки либо задержку его доставки. В случае, если повреждение груза было вызвано поведением грузополучателя или грузоотправителя, ответственность перевозчика должна быть уменьшена сообразно влиянию такого поведения на возникновение ущерба. При этом ответственность перевозчика наступает только в том случае, если при проявлении большей заботливости ущерба можно было бы избежать (§ 426 ГТУ) [79]. Кроме того, ответственность перевозчика ограничена стоимостью груза в момент и в месте принятия такого груза к перевозке (§ 429 ГТУ) [80]. 

Ответственность перевозчика в немецком праве достаточно четко урегулирована сообразно его основным обязанностям, предусмотренным законом или договором [81]. Такие обязанности, как было отмечено выше, формируются относительно груза, то есть обязательство о судне в немецкой модели договора перевозки предметом договора не охватывается и, соответственно, ответственность за их нарушение не наступает. Вопросы обязательства о судне вообще не являются предметом регулирования главы о перевозке грузов в ГТУ.  

Вместе с тем в морской перевозке ответственность перевозчика, наряду с национальным регулированием, определяется в соответствии с международно-правовыми нормами, а именно Гаагско-Висбийскими правилами и в некоторых случаях Гамбургскими правилами [82]. В них содержатся основания для возложения ответственности на перевозчика в случае предоставления судна, не отвечающего требованиям мореходности.  

§ 428 ГТУ устанавливает, что перевозчик отвечает за действия нанятых им лиц перед грузоотправителем, как за свои. Это общее начало ответственности контрагента по договору за действия нанятых им лиц. Такое установление ответственности перевозчика, в частности, свидетельствует о возможности возложения исполнения своих обязанностей на другое лицо. Иными словами, в этом обязательстве не важно, кто конкретно исполняет обязательство по перевозке груза, кроме случаев, когда это прямо установлено договором.  

При этом у грузоотправителя и (или) грузополучателя есть право на иск к фактическому перевозчику (§ 434 ГТУ). Такой иск имеет внедоговорную природу, в то же время фактический перевозчик может использовать средства защиты, установленные в договоре между грузоотправителем и договорным перевозчиком, кроме случаев, когда повреждение груза или задержка его доставки произошли по вине или грубой неосторожности самого фактического перевозчика (принцип невозможности ограничения виновной ответственности [83]). При этом в случае наличия ответственности как договорного, так и фактического перевозчиков такие лица отвечают солидарно (§ 437 ГТУ).  

Ответственность перевозчика в Германии ограничена в соответствии с международно-правовым регулированием.  

Франция. По французскому праву ответственность возникает за неисполнение обязанностей перевозчика по транспортировке и выдаче груза. При этом нарушение указанных обязанностей во французском праве считается существенным нарушением, ответственность по которым не может быть исключена договором [84].  

Как уже было указано, обязательство из договора перевозки груза во французском праве является обязательством результата. Следовательно, в случае повреждения груза в ходе перевозки либо задержки в его доставке бремя доказывания отсутствия такого нарушения несет на себе перевозчик [85] (ст. L. 133–1 Французского торгового кодекса; далее – ФТК [86]). Перевозчик несет ответственность при повреждении груза либо задержке его доставки, если не докажет, что такое нарушение договора возникло вследствие форс-мажора (обстоятельства непреодолимой силы).  

ФТК не ограничивает возможность осуществления перевозки посредством найма фактического перевозчика. Более того, судебная практика исходит из того, что возможность найма фактического перевозчика подразумевается из природы осуществления перевозки, а исключение такой возможности может быть предусмотрено договором [87]. В том же судебном решении указано, что в случае, если грузоотправитель запретил использование фактического перевозчика для осуществления перевозки, то такой фактический перевозчик не имеет права требовать оплаты с грузоотправителя [88], но какой-либо дополнительной ответственности договорный или фактический перевозчики не несут. В таком решении проявляется важная особенность французского режима ответственности за перевозку груза – она определяется по грузу и наступает в случае его повреждения или задержки доставки, однако нарушение сопутствующих обстоятельств, например, обязательства о предоставлении собственного транспортного средства, основанием для возмещения ущерба не является.  

Российское право. В России ответственность перевозчика определяется в соответствии с двумя обязательствами: обязательство по подаче обусловленного договором перевозки судна и безопасная доставка груза в место назначения (ст.794 и 796 ГК РФ, ст.115 и 124 КТМ РФ).В этом контексте положения о перевозке входят в противоречие с пониманием перевозки в российской доктрине (как обязательство исключительно о грузе, возникающее в момент выдачи транс- портного документа) [89]. Так, например, несмотря на формулировку ст. 166 КТМ РФ, которая не упоминает немореходное состояние судна в качестве основания ответственности перевозчика по договору перевозки, в судебной практике вывод о наличии ответственности перевозчика при непредоставлении мореходного судна сделан. Такая ответственность проявляется в том, что грузоотправитель может отказаться от договора перевозки, потребовать возврата предоплаты в качестве неосновательного обогащения и убытков в связи с нарушением обязанности перевозчика [90].  

Положения об ответственности перевозчика показывают истинную природу договора перевозки, которая подразделяется на две части: обязательство о судне и обязательство о грузе. При этом ответственность перевозчика презюмируется в случае повреждения груза в ходе перевозки, доказывать обстоятельства, освобождающие его от гражданско-правовой ответственности, должен перевозчик сам (ст. 166 КТМ РФ, ст. 116 Воздушного Кодекса Российской Федерации [91], ст. 115 Кодекса внутреннего водно- го транспорта Российской Федерации [92] и т. д.).  

Кроме того, ответственность перевозчика в российском праве ограничена в соответствии с международно-правовым регулированием – применяется ограниченный размер ответственности перевозчика, и в соответствии с регулированием иных сопутствующих ответственности обстоятельств – например, сокращенная исковая давность.  

В то же время более спорным моментом являются отношения между фактическим перевозчиком и грузоотправителем. С одной стороны, отношения между указанными лицами должны регулироваться деликтным правом, так как прямого договора между указанными лицами нет. Однако применение деликтного права к таким отношениям порождает ряд проблем, связанных прежде всего с невозможностью применения ограничений ответственности перевозчика.  

Например, положения ст. 173 КТМ РФ устанавливают, что «…если осуществление перевозки груза или его части поручено фактическому перевозчику, если даже (курсив мой – Б.К.) это допустимо условиями договора морской перевозки груза, перевозчик тем не менее несет ответственность за всю перевозку груза в соответствии с правилами, установленными настоящим параграфом». В данном определении отношений между грузоотправителем и фактическим перевозчиком интересны две детали. Во-первых, ответственность на себя за всю перевозку груза принимает именно договорный перевозчик, который в свою очередь может обратиться к фактическому перевозчику, если в повреждении груза наличествовала его вина. Такое регулирование вполне соотносится с подходом к ответственности должника за лиц, которые были им наняты для исполнения своего обязательства (ст. 403 ГК РФ), и особых вопросов не вызывает. Во-вторых, о возможности наличия фактического перевозчика в отношениях по перевозке груза употребляется слово «даже» [93], что подразумевает, что по общему правилу наличие фактического перевозчика в отношениях по перевозке не предусмотрено. Этот подход явно расходится с общемировым трендом, в том числе в рамках международно-правового регулирования (ст. 10 Гамбургских правил) указанного института. Обращает на себя внимание и контраст между российским и французским регулированием, в то время как кассационный суд Франции говорит о возможности включения в договор условий о личном исполнении договора перевозки, российский закон специально устанавливает возможность включения в отношения по перевозке фактического перевозчика.  

В этом контексте возникает вопрос: можно ли предъявить к перевозчику деликтный иск в случае отсутствия с ним каких-либо договорных отношений? На наш взгляд, каких-либо препятствий для предъявления внедоговорных исков к перевозчику в российском праве нет, что выражается в том числе в судебной практике [94]. Экономическая целесообразность предоставления участникам перевозочного процесса деликтного иска также присутствует, так как не всегда у стороны конкретного договора перевозки есть экономический интерес в подаче иска к перевозчику, в то время как третье для такого договора лицо, например, грузополучатель такой интерес иметь может.  

Вместе с тем в случае подачи деликтного иска к перевозчику спорным представляется применение к судну критерия источника повышенной опасности (ст. 1079 ГК РФ), более продолжительная исковая давность (три года вместо одного), изменение подсудности (для исков из перевозки установлена исключительная подсудность по месту нахождения перевозчика, п. 3 ст. 38 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации [95]). Все это говорит о том, что ответственность по договору для перевозчика становится менее значительной, нежели ответственность за причинение вреда. Это, в свою очередь, противоречит природе деликтной ответственности [96].  

На наш взгляд, ввиду отсутствия подробных норм о деликтной ответственности перевозчика и в связи с тем, что отношения грузоотправителя с фактическим перевозчиком регулируются только в том случае, если в договоре перевозки предусмотрена ответственность фактического перевозчика (ст. 173 КТМ РФ), российская практика должна искать выходы из сложившегося правового вакуума. Одним из путей такого выхода может стать имплементация международно-правового регулирования, устанавливающего функции коносамента (Гаагско-Висбийские правила) и солидарную ответственность фактического и договорного перевозчиков (ст. 10 Гамбургских правил).  

Так, в случае нарушения фактическим перевозчиком своих обязанностей о грузе его ответственность должна определяться сообразно договорной ответственности перевозчика по коносаменту, к нему должны применяться все ограничения, установленные для ответственности перевозчика по договору. В то же время такая ответственность фактического перевозчика должна соответствовать критериям деликтной ответственности, установленной ст. 1064 ГК РФ без применения положений о судне как источнике повышенной опасности (ст. 1079 ГК РФ). Такое суждение исходит из того, что деликтная ответственность не должна быть «сильнее» договорной в экономически схожем отношении.  

При этом в случае повреждения груза фактическим перевозчиком и наличия оснований для предъявления к нему деликтного иска договорный перевозчик, на которого была возложена соответствующая обязанность и который дал гарантию ее исполнения, не может быть освобожден от ответственности за свое нарушение (ст. 403 ГК РФ). В таком случае договорный перевозчик также должен нести ответственность за нарушение фактическим перевозчиком своих обязанностей о грузе. Их ответственность должна быть солидарной, так как вред, причиненный грузу в таком случае, является причиненным единому экономическому интересу грузовладельца [97].  

Таким образом, положения об ответственности перевозчиков позволяют сделать вывод о том, что, во-первых, перевозчик принимает на себя гарантию доставки груза и отвечает за его повреждения или задержку его доставки в случае, если не докажет, что такое нарушение стало следствием обстоятельств, которые он не мог преодолеть, во-вторых, наряду с перевозчиком по договору ответственность за нарушение обязательства о грузе (но не о судне) несет перед грузоотправителем фактический перевозчик, их ответственность является солидарной. Кроме того, к фактическому перевозчику должны применяться все ограничения ответственности, установленные для перевозчика, в том числе установленные договором (распространение действия договора на третьих лиц [98]).  

Заключение  

На основании вышеизложенного следует сделать следующие выводы относительно правовой природы договора перевозки груза.  

Экономической целью договора перевозки груза является транспортировка груза из места отправки до места назначения. В зарубежных правопорядках договор перевозки груза имеет двойственную природу, включает в себя обязательства о грузе и о судне, исключением является правопорядок Германии, где обязательство о судне исключается из договора перевозки груза. При этом ядром договора перевозки во всех рассмотренных правопорядках является именно груз, принятие контроля над грузом подтверждается коносаментом.  

В российском праве общепринятой позицией является то, что предметом договора перевозки является исключительно обязательство о грузе. Тем не менее при более детальном изучении регулирования видно, что в договор перевозки также входит и обязательство о судне во французском понимании указанного института – обязательство о грузе, включающее в себя обязательство о судне. Ответственность по договору перевозки сообразно предмету соответствующего обязательства также может устанавливаться за нарушение обязательства о грузе и обязательства о судне, при условии его зависимости от фактической или будущей сохранности груза. ■  

[1] Собрание законодательства Российской Федерации от 2021, No 47, ст. 7796.  

[2] Собрание законодательства Российской Федерации от 1999, No 18, ст. 2207.  

[3] Более 80 процентов мировой торговли осуществляется по морю [Электронный ресурс] // Новости ООН [news.un.org]. Режим доступа: URL: https://news.un.org/ru/story/2018/11/1343431 (дата обращения 12.04.2022).  

[4] Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. 9-е изд. – М.: Московское научное издание, 1919. – С. 5.  

[5] Там же. С. 6.  

[6] Шмитгофф. К. Экспорт: право и практика международной торговли. – М.: Юридическая литература, 1993. – С. 281.  

[7] Там же.  

[8] Maritime Law. 3rd ed. / ed. by Baatz Y. London: Informa Law. 2014. P. 125-126.  

[9] Коносамент применяется для водного транспорта, транспортная накладная для иных видов транспортных средств, см.: Транспортное право: общая часть / отв. ред. Духно Н.А., Землина А.И. – М.: Юридический институт МИИТа, 2017. – С. 145.  

[10] Baatz Y. Op. cit. P. 189-190.  

[11] Ibid. P. 131-132; Hong Kong Fir Shipping Co. Ltd v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd [1962] [Electronic resource] // LawTeacher [lawteacher.net]. URL: https://www.lawteacher.net/cases/hong-kong-fir-shipping-co-v-kawasaki-kisen-kaisha.php (date of access 17.04.2022).  

[12] Chitty on Contracts / ed. by Beale H.G. London: Thomson Reuters. 2018. Para 1-062. P. 18.  

[13] Различие между значением условий (conditions) и гарантий (warranties) в договоре, см. Hong Kong Fir Shipping Co. Ltd v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd [1962].  

[14] Rainy Sky S. A. and others (Appellants) v Kookmin Bank (Respondent) [2011] [Electronic Resource] // The Supreme Court [supremecourt.uk]. URL: https://www.supremecourt.uk/cases/uksc-2010-0127.html (date of access 17.04.2022).  

[15] Todd P. Principles of the Carriage of Goods by Sea. London, New York: Routledge. 2015. P. 376.  

[16] Ibid. P. 4.  

[17] Ibid. P. 86-87, 148.  

[18] Wilson J.F. Carriage of Goods by Sea. Edinburgh: Pearson. 2010. P. 117.  

[19] Leduc v Ward [1888] [Electronic Resource] // Swarb [swarb.co.uk]. URL: https://swarb.co.uk/leduc-v-ward-1888/ (date of access 17.04.2022).  

[20] Baatz. Y. Op. cit P. 118.  

[21] Todd P. Op. cit. P. 8. 

[22] Ibid. P. 86.  

[23] Todd P. Op. cit. P. 88.  

[24] AIC Limited v Marine Pilot Limited (The Archimidis) [2008] [Electronic Resource] // I-Law. Informa [i-law.com]. URL: https://www.i-law.com/ilaw/doc/view.htm?id=168970 (date of access 17.04.2022).  

[25] China Offshore Oil (Singapore) International Pte Ltd v Giant Shipping Ltd (The Posidon) [2001]; Pentonville Shipping Ltd v Transfield Shipping Inc (The Johnny K) [2006].  

[26] См., например, стандартную формулировку BIMCO Just in Time Arrival Clause for Voyage Charter Parties 2021 [Electronic Resource] // BIMCO [bimco.org]. URL: https:// www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-clauses/current/just-in-time-arrival-clause-for-voyage-charter- parties-2021 (date of access: 12.04.2022). В данном стандартном условии проявляется цель перевозки груза – транспортировка груза в рамках согласованного времени. GENCON 1994 [Electronic Resource] // BIMCO [bimco.org]. URL: https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-contracts/gencon-1994 (date of access 12.04.2022).  

[27] Todd P. Op. cit. P. 348.  

[28] Handelsgesetzbuch [Electronic resource] // Bundesministerium der Justiz [gesetze-im-internet.de]. URL: https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/ (date of access 12.04.2022).  

[29] Бажина М.А. Договоры перевозки грузов и транспортной экспедиции в России и Германии. – М.: Проспект, 2016. – С. 11.  

[30] Koller I. Transportrecht. Kommentar zu Spediriion und Gütertransport. 5 Auflage. München: Verlag C.H. Beck. 2004 S. 30.  

[31] Enge H.-Ch., Schwampe D. Transportversicherung. Recht und Praxis. 4 Auflage. Bremen: Springer. 2012. S. 383.  

[32] United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea 1978 [Electronic Resource] // UNCTAD [unctad.org.]. URL: https://unctad.org/system/files/official-document/aconf89d13_en.pdf (date of access 13.04.2022).  

[33] Koziol H. Basis Question of Tort Law from a Germanic Perspective. Wien: Jan Sramek Verlag KG. 2012. P. 105-106.  

[34] Enge H.-Ch., Schwampe D. Op. cit. S. 373.  

[35] Bobongo L.Ch. Le Prix dans le Contrat de Transport de Merchandise: thése de doctorat en droit. Paris. 2016. P. 130.  

[36] Ibid. P. 132.  

[37] Ibid.  

[38] Морандьер Л.Ж. Гражданское право Франции. Т. 2. – М.: Иностр. лит., 1960. – С. 306.  

[39] Bobongo L.Ch. Op. cit. P. 133.  

[40] Ibid. P. 136.  

[41] Paulin. Ch. Les contrats de transport de marchandises. Paris: LGDJ. 2005. P. 243.  

[42] Cour de cassation, Chambre commerciale, du 18 octobre 1988, 87-13.000, Inédit. [Electronic Resource] // Légifrance [legifrance.gouv.fr]. URL: https://www.legifrance.gouv.fr/juri/id/JURITEXT000007083913?init=true&page=1&query=8713000&searchField=ALL&tab_selection=all (date of access 13.04.2022).  

[43] См., например: Определение Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного суда Российской Федерации от 01.12.2021 No 305-ЭС21-15028 // СПС КонсультантПлюс.  

[44] Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. Книга 4. – М.: Статут, 2003 // СПС КонсультантПлюс. С. 306  

[45] Пугинский Б.И. Коммерческое право России. – М.: Юрайт, 2003. – С. 251.  

[46] Там же.  

[47] Постановление Президиума Высшего арбитражного суда Российской Федерации от 21.09.2004 No 1901/04 // СПС КонсультантПлюс.  

[48] Например, одной из наиболее часто встречающихся категорий дел, связанных с виной грузополучателя при принятии груза, является нарушение установленной Уставом железнодорожного транспорта обязанности по очистке контейнеров-цистерн от остатков ранее перевезенного груза. Ответственность грузополучателя в таком случае носит деликтный характер, см. Постановление Арбитражного суда Дальневосточного округа от 10.02.2022 No Ф03-199/2022 по делу No А51-7145/2021 // СПС КонсультантПлюс; Постановление Арбитражного суда Западно-Сибирского округа от 17.11.2021 No Ф04-5829/2021 по делу No А67- 11115/2019 // СПС КонсультантПлюс.  

[49] О функции коносамента как товарораспорядительного документа см. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / под ред. Иванова Г.Г. – М.: Спарк, 2000 // СПС КонсультантПлюс. С. 134.  

[50] Постановление ФАС Дальневосточного округа от 17.05.2011 No Ф03-1490/2011 по делу No А51- 10493/2009 // СПС КонсультантПлюс; Постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 08.02.2022 No Ф07-19896 по делу No А21-8284/2020 // СПС КонсультантПлюс; Постановление ФАС Уральского округа от 29.07.2014 No Ф09-4945/14 по делу No А60- 22467/2013 // СПС КонсультантПлюс.  

[51] В российской практике грузополучатели обычно не подают иск к перевозчику самостоятельно, а взаимодействуют с грузоотправителем как лицом, не исполнившим обязанности из первоначального договора между ними, – это особенность российского рынка. Тем не менее, в тех редких случаях, когда грузополучатель требует возмещения убытков, причиненных повреждением груза, непосредственно с перевозчика, такой иск носит деликтный характер, см. Постановление Арбитражного суда Волго-Вятского округа от 19.02.2020 No Ф01-8323/2019 по делу No А43-799/2019 // СПС КонсультантПлюс; Постановление Арбитражного суда Дальневосточного округа от 15.06.2018 No Ф03- 1652/2018 // СПС КонсультантПлюс. В свою очередь в последнем деле суд отказал грузополучателю во взыскании ущерба, но не ввиду неправильной квалификации иска как деликтного, а вследствие отсутствия доказательств вины ответчика.  

[52] Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 224.  

[53] Егизаров В.А. Транспортной право: учебник. 8-е изд. – М.: Юстицинформ, 2015 // СПС КонсультантПлюс. С. 26.; Маковский А. Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. – М.: Морской транспорт, 1961. С. 47; Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 311; Бажина М.А. Указ. соч. С. 12.  

[54] Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 314.  

[55] Там же.  

[56] Wilson J.F. Op. cit. P. 117; Иванов Г.Г. Указ. соч. С. 134.  

[57] «Вместе с тем отсутствие, неправильность или утрата транспортной накладной сами по себе не являются основанием для признания договора перевозки груза незаключенным или недействительным. В этом случае наличие между сторонами договорных отношений может подтверждаться иными доказательствами (курсив мой – Б.К.)», см. п. 20 Постановления Пленума Верховного суда Российской Федерации от 26.06.2018 No 26 «О некоторых вопросах применения законодательства о договоре перевозки автомобильным транспортом груза, пассажиров и багажа и о договоре транспортной экспедиции».  

[58] Отрицание наличия обязательства о судне можно увидеть в позиции о реальности договора перевозки в российском праве, см., например, рассуждения о том, что договор перевозки заключается только в момент выдачи коносамента: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 314.  

[59] Baatz Y. Op. cit. P. 179.  

[60] Ibid. P. 125.  

[61] Ibid. P. 179.  

[62] Ibid. P. 125.  

[63] Stanton v Richardson [1874] [Electronic resource] // Swarb [swarb.co.uk]. URL: https://swarb.co.uk/stanton-v-richardson-1874/ (date of access 17.04.2022).  

[64] Manifest Shipping Co Ltd v Uni-Polaris Insurance Co Ltd [1995] [Electronic Resource] // Parliament UK [parliament.uk]. URL: https://publications.parliament.uk/pa/ld200001/ldjudgmt/jd010118/manife-1.htm (date of access 17.04.2022).  

[65] Beale H.G. Op. cit. P. 36.  

[66] Contracts (Rights of Third Parties) Act 1999 [Electronic resource] // Practical Law [uk.practicallaw.thomsonreuters. com]. URL: https://uk.practicallaw.thomsonreuters.com/ Link/Document/FullText?findType=Y&serNum=0295145813&pubNum=121177&originatingDoc=IA9E41DF06F4711E78AB0DD5C39CC2AEA&refType=UL&originationContext=document&vr=3.0&rs=PLUK1.0&transitionType=CommentaryUKLink&contextData=(sc.Search)&firstPage=true (date of access 14.04.2022).  

[67] Starlight Shipping Company v Allianz Marine and Aviation Versicherungs AG & Ors [2014] [Electronic resource] // PracticalLaw [uk.practicallaw.thomsonreuters.com]. URL: https://uk.practicallaw.thomsonreuters.com/Link/Document/FullText?findType=Y&serNum=2034340907&pubNum=6821&originatingDoc=IA9E41DF06F4711E78AB0DD5C39CC2AEA&refType=UC&originationContext=document&vr=3.0&rs=PLUK1.0&transitionType=CommentaryUKLink&contextData=(sc.Search) (date of access 14.04.2022).  

[68] Baatz Y. Op. cit. P. 183.  

[69] Carriage of Good by Sea Act 1992 [Electronic resource] // LegislationUK [legislation.gov.uk]. URL: https://www. legislation.gov.uk/ukpga/1992/50/contents (date of access 14.04.2022).  

[70] Baatz Y. Op. cit. P. 184–187.  

[71] О специальных правах заимствования см. Специальные права заимствования (СДР) [Электронный ресурс] // МВФ [imf.org]. Режим доступа: URL: https://www.imf.org/ru/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR (дата обращения 14.04.2022).  

[72] Baatz Y. Op. cit. P. 205.  

[73] Ibid. P. 171.  

[74] Dias Compania Naviera SA v Louis Dreyfus [1978] [Electronic Resource] // I-Law. Informa [i-law.com]. URL: https:// www.i-law.com/ilaw/doc/view.htm?id=147701 (date of access 14.04.2022); Nippon Yusen Kaisha v Marocaine de L’Industrie du Raffinage (The Tsukuba Maru) [1979] [Electronic Resource] // I-Law. Informa [i-law.com]. URL: https://www.i-law.com/ilaw/doc/view.htm?id=147817 (date of access 14.04.2022).  

[75] Baatz Y. Op. cit. P. 172.  

[76] Ibid. P. 190.  

[77] Owners of cargo lately laden on board the KH Enterprise v Owners of the Pioneer Container (The KH Enterprise) [1994] [Electronic Resource] // I-Law. Informa [i-law.com]. URL: https://www.i-law.com/ilaw/doc/view.htm?id=14159 (date of access 14.04.2022).  

[78] Wilson J.F. Op. cit. P. 235. 

[79] Enge H.-Ch., Schwampe D. Op. cit. S. 375.  

[80] Ibid. S. 376.  

[81] Koller I. Transportrecht. Kommentar. S. 32. цит. по Бажина М.А. Указ. соч. С. 47.  

[82] Enge H.-Ch., Schwampe D. Op. cit. S. 381.  

[83] Ibid. S. 376.  

[84] Cour de Cassation, Chambre commerciale, du 30 mai 2006, 04-14.974, Publié au bulletin [Electronic Resource] // Légifrance [legifrance.gouv.fr]. URL: https://www.legifrance.gouv.fr/juri/id/JURITEXT000007051840 (date of access 14.04.2022).  

[85] Bobongo L.Ch. Op. cit. P. 10-11.  

[86] Code de Commerce (07.04.2022) [Electronic Resource] // Légifrance [legifrance.gouv.fr]. URL: https://www.legifrance.gouv.fr/codes/id/LEGITEXT000005634379/ (date of access 14.04.2022).  

[87] Cour de Cassation, Chambre commerciale, du 28 janvier 2004, 00-22.905, Inédit. [Electronic Resource] // Légifrance [legifrance.gouv.fr]. URL: https://www.legifrance.gouv.fr/juri/id/JURITEXT000007476828/ (date of access 14.04.2022).  

[88] Bobongo L.Ch. Op. cit. P. 411.  

[89] Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 314.  

[90] Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 12.07.2019 No Ф08-3463/2019 по делу No А32-3639/2018 // СПС КонсультантПлюс.  

[91] Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, No 12, ст. 1383.  

[92] Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, No 11, ст. 1001.  

[93] Отметим, что наличие слова «даже» может быть вызвано и банальной проблемой законодательной техники при написании текста КТМ РФ.  

[94] Постановление Арбитражного суда Московского округа от 18.12.2020 No Ф05-23566/2018 по делу А40- 119211/2018 // СПС КонсультантПлюс.  

[95] Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, No 30, ст. 3012.  

[96] Богданов Д.Е. Справедливость как основное начало социализации и гуманизации деликтной ответственности // Адвокат. 2013. No 3 // СПС КонсультантПлюс.  

[97] Тололаева Н.В. Пассивные солидарные обязательства: Российский подход и континентально-европейская традиция: дис. канд. юрид. наук. М., 2017. С. 111; п. 49 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 22.11.2016 No 54 «О некоторых вопросах применения общих положений Гражданского кодекса Российской Федерации об обязательствах и их исполнении»: «В случаях, когда ответственность каждого из солидарных должников по отношению к потерпевшему (курсив мой – Б.К.) застрахована разными страховщиками, страховщики возмещают вред солидарно (курсив мой – Б.К.)» // СПС КонсультантПлюс.  

[98] Koziol H. Op. cit. P. 105-106.  

Булат Каримов, 

юрист NAVICUS.LAW  

Журнал «Морское право» 3/2022 стр. 74–78

05.10.2022