В декабре 2021 г. в Госдуму был внесен законопроект, посвященный автономному судоходству. В статье ставится вопрос о своевременности разработки законопроекта, анализируется международный опыт в сфере автономного судоходства и возможные сценарии разработки российского законодательства по этому вопросу. Автор формулирует предложения по уточнению терминологии законопроекта, его положений, посвященных классификации автономных судов, статусу внешнего экипажа, особенностям заключения договора перевозки. В статье подчеркивается, что принятие законопроекта без доработки, в частности, без достаточно детализированных положений об ответственности за вред, причиненный автономным судном, и о страховании такой ответственности может породить значительные сложности.
Ключевые слова: автономное судоходство, ответственность за причинение вреда, экипаж морского судна, внешний экипаж.
Автономное судоходство – одна из наиболее актуальных тем современного морского права. Даже в отечественной литературе по морскому праву, не балующей читателя значительным объемом публикаций, в последнее время появилось сразу несколько работ, в которых рассматриваются проблемы автономного судоходства [1].
В России был разработан и недавно внесен в Государственную Думу законопроект, посвященный автономному судоходству: проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» [2] (далее – Законопроект). Не претендуя на полный анализ сложных (иногда философских) проблем, связанных с развитием автономного судоходства в целом, я бы хотела остановиться на некоторых особенностях Законопроекта и высказать по ним свое мнение. Это мнение ни в коем случае не претендует на статус истины в последней инстанции и высказывается лишь с целью продолжения дискуссии.
1. Пришло ли время принимать закон об автономном судоходстве?
Ответ на этот вопрос зависит от трех факторов. Это, во-первых, фактическое состояние дел в сфере развития автономного судоходства. Во-вторых, это осмысление проблем автономного судоходства на уровне международного частного морского права. И, в-третьих, это состояние отечественного законодательства и его неготовность к развитию автономного судоходства.
Комментировать первый аспект я могу лишь очень кратко и с позиций обывателя, поскольку не обладаю техническими знаниями в этой области. Однако думаю, что не ошибусь, если оценю сложившуюся ситуацию как неоднозначную. С одной стороны, мы наблюдаем развитие некоторых значимых пилотных проектов в сфере автономного судоходства: например, в декабре 2021 г. было спущено на воду судно Yara Birkeland, которому предстоят двухгодичные ходовые испытания, после чего предполагается его коммерческая эксплуатация в автономном режиме. Этот и другие проекты показывают, что автономное судоходство будет развиваться. С другой стороны, в настоящее время даже техническим специалистам сложно назвать момент, когда состояние дел в сфере искусственного интеллекта, робототехники и смежных областей позволит уверенно утверждать, что переход на полностью автономное плавание возможен в широком смысле слова: не на единичном специально подготовленном маршруте или в пределах небольшого района плавания, а в масштабах мирового океана или его значимых областей. На данный момент можно лишь констатировать, что роботизация и автоматизация пока не достигли требуемого для этого уровня. В целом, несмотря на проникновение и успешное применение искусственного интеллекта и робототехники в нашу жизнь, эти явления воспринимаются, скорее, как экспериментальные, не всегда полностью надежные.
Таким образом, нет сомнений, что в будущем судоходство будет более автономным, чем сейчас. Однако сегодня вряд ли возможно определить, когда именно наступит это будущее. Практика показывает, что иногда человечество испытывает избыточный оптимизм по поводу скорости освоения той или иной технологии. В качестве примера можно привести распространенные во второй половине ХХ века ожидания по поводу скорого освоения космоса или существовавшие в то же время надежды на быстрый триумф машинного перевода. В действительности эти процессы потребовали значительно большего времени.
Кроме того, даже самые убежденные сторонники внедрения автономного судоходства признают, что этот процесс включает в себя довольно длительный переходный период. В настоящее время подавляющее большинство судов, находящихся в эксплуатации и постройке, является традиционными. Это означает, что хотя бы в течение ближайших 15–20 лет значительная часть флота останется неавтономной.
Применительно ко второму аспекту стоит прежде всего обратить внимание на работу, проводимую Международной морской организацией (ИМО). В 2021 г. был опубликован материал по итогам четырехлетней работы по постановке задач (scoping paper) [3], связанных с адаптацией массива международного морского права к нуждам автономного судоходства. То, как организована эта работа, позволяет предположить, что ИМО не ставит целью завершить эту адаптацию в ближайшие годы. Более важным является не темп, а качество выполнения этой работы. Предполагается проведение всеобъемлющего, обстоятельного анализа применимых норм и, при необходимости, их вдумчивое изменение, подкрепленное результатами серьезного обсуждения.
В сложившейся ситуации у российского законодателя возникает выбор между двумя вариантами. Первый из них: дождаться окончания работы ИМО и реформировать отечественное законодательство в соответствии с этими предложениями. Второй вариант – разрабатывать «собственный путь», не дожидаясь решений ИМО. Как можно судить, на данный момент возобладает второй подход. Его преимуществом является возможность не дожидаться, пока будет завершена весьма существенная по объему и, очевидно, небыстрая работа, запланированная ИМО. Однако, на мой взгляд, у этого пути есть и серьезные недостатки. Отечественный законодатель может уже сейчас разработать национальные нормы об автономном судоходстве. Но эксплуатация таких судов за пределами российской юрисдикции окажется невозможной. Кроме того, когда работа, проводимая ИМО, будет завершена и будут внесены изменения в международные конвенции и документы ИМО, которые сейчас опираются на необходимость наличия на судне экипажа [4], российскому законодателю в любом случае придется приводить отечественные нормы в соответствие с международными. Стоит ли сейчас разрабатывать режим автономного судоходства, который в будущем придется корректировать?
Возможен и компромиссный вариант: разрабатывать собственное законодательство уже сейчас, однако делать это «с оглядкой» на те – пусть предварительные – разработки, которые имеются у международных организаций, в первую очередь ИМО. Как будет показано ниже, Законопроект не всегда следует этому пути.
Перейдем к третьему аспекту. 5 декабря 2020 г. было принято Постановление Правительства No 2031 «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации автономных судов под Государственным флагом Российской Федерации» (далее – Постановление). Эксперимент проводится с 2020 по 2025 г. и позволяет судовладельцам, заинтересованным в эксплуатации автономных судов, делать это при соблюдении определенных условий вполне легально. В частности, на судно, участвующее в эксперименте, может быть получено «сокращенное» свидетельство о минимальном составе экипажа, учитывающее степень автономности судна.
В то же время Постановление практически не регламентирует частноправовые вопросы, возникающие в связи с эксплуатацией автономных судов, ограничиваясь установлением обязанностей судовладельца обеспечить безопасность эксплуатации автономного судна и предоставить своим контрагентам (грузовладельцам, страховщикам) информацию об участии судна в эксперименте. Таким образом, в случае возникновения вопросов, связанных с исполнением договоров об эксплуатации автономного судна, с ответственностью за причиненный им вред, в настоящее время применяются общие положения КТМ и нормы гражданского законодательства. Эти положения, с одной стороны, основаны на том, что на судне присутствует экипаж и, в частности, капитан, и возлагают на них определенные обязанности и ответственность за их неисполнение (например, п. 1 ст. 144, п. 3 ст. 153, ст. 198, ст. 202 КТМ и др.). В этой части необходимо признать, что их применение к автономным судам требует определенной адаптации. Однако существенным преимуществом действующего законодательства является наличие известных, понятных всем заинтересованным лицам подходов к вопросам об ответственности за несоблюдение договорных обязательств и за причинение вреда в ходе эксплуатации судна.
Таким образом, необходимость принятия закона об автономном судоходстве уже сейчас вызывает серьезные сомнения. На мой взгляд, было бы разумнее сделать это позднее, накопив некоторый опыт автономного судоходства. Даже если исходить из необходимости ускорения разработки законодательства об автономном судоходстве, в этом процессе ради скорости нельзя жертвовать качеством. Оно, в свою очередь, предполагает, во-первых, учет международного опыта, а во-вторых, разрешение вопросов об особенностях ответственности, возникающей при эксплуатации автономного судна. К сожалению, актуальная редакция Законопроекта не во всем соответствует этим задачам.
2. Анализ Законопроекта
Как указано выше, приводимый здесь анализ не претендует на полноту. Ниже приведены лишь некоторые особенности Законопроекта, которые, на мой взгляд, заслуживают обсуждения.
2.1. Терминология
Предварительная работа ИМО по оценке и постановке задач основана на делении автономных судов на четыре типа: первый – суда с экипажем с автоматизированными процессами и поддержкой принятия решений; второй – суда, контролируемые извне, но имеющие моряков на борту; третий – суда, контролируемые извне без моряков на борту; и четвертый – полностью автономное судно.
Законопроект не заимствует эту классификацию, предлагая вместо этого две категории автономных судов: полуавтономное судно и полностью автономное судно. При этом, на мой взгляд, само это подразделение, а также определения, данные каждой из категорий, вызывают серьезные сомнения.
Определение полуавтономного судна не позволяет точно отграничить его от смежных видов. Полуавтономное судно, как указано в Законопроекте, «способно осуществлять плавание без постоянного контроля… а также без постоянного управления движением», а экипаж «ведет общее наблюдение» и вмешивается в управление «в случае необходимости». На мой взгляд, выражение «без постоянного контроля» является неточным. На современных судах уже сейчас ряд функций выполняется в автоматическом режиме. Члены экипажа контролируют правильную работу автоматики и вмешиваются в случае необходимости. Где именно пролегает грань между современными хорошо автоматизированными судами и «полуавтономным судном» по смыслу Законопроекта?
Нечетким выглядит и определение полностью автономного судна. В нем указано: «полностью автономное судно… способно осуществлять плавание… без непрерывного наблюдения [внешним экипажем] и управления движением». Означает ли это, что под полностью автономным судном понимается судно, управляемое без участия людей, или Законопроект исходит из того, что даже для полностью автономного судна необходимо управление со стороны людей, пусть удаленное и периодическое? Если предположить, что подразумевается первый вариант ответа, то есть что полностью автономное судно может работать вообще без участия людей, то кажется весьма спорным объединение внутри понятия «полностью автономное судно» судов с принципиально отличающимся уровнем автоматизации: на мой взгляд, судно, управляемое людьми (пусть находящимися извне), и судно, работающее вообще без вмешательства человека, – это существенно разные ситуации, требующие, в том числе, раздельной регламентации вопросов об ответственности.
Может показаться, что выше речь идет о юридико-технических придирках. Однако, на мой взгляд, мелочей в таких делах нет. Речь идет фактически о создании нового правового режима для некоторых типов судов. Этот правовой режим будет определять такие важные вопросы, как требования к безопасности мореплавания, ответственность за вред, причиненный при эксплуатации судна, трудовые отношения и статус внешнего экипажа и т.п. Поэтому важно как можно яснее определить, к каким судам этот режим применяется, а к каким нет.
2.2. Экипаж полностью автономного судна
Один из важнейших вопросов, которые необходимо разрешить в рамках проекта по развитию автономных судов, – это статус персонала, который управляет судном, не находясь на его борту. По первоначальной редакции Законопроекта предполагалось, что в этом случае экипаж у судна отсутствует. В дальнейшем разработчики учли замечание, высказанное Советом по кодификации [5], и назвали такой персонал «внешним экипажем». На мой взгляд, это правильное решение. Оно позволяет предъявлять к людям, которые фактически управляют судном (пусть и не находясь на нем), повышенные требования, которые предъявляются к экипажу. Эти требования, хоть и в отсылочном режиме, предусмотрены в ст. 106.5 и ст. 106.8, которые Законопроект предлагает внести в КТМ.
У этого решения есть и минус в виде потенциального появления трудовых и аналогичных споров, в которых члены «внешнего экипажа» будут претендовать на гарантии, которые даются морякам [6]. Судебной практике придется разрешать вопрос о том, в какой степени внешний экипаж, не подвергающийся на практике морским опасностям, может рассчитывать на особые гарантии. На мой взгляд, поскольку для работы внешнего экипажа не свойственны те опасности и неудобства, которые характерны для традиционной работы в море, на него не должны распространяться трудовые гарантии моряков. Однако с учетом потенциально опасного влияния самих судов на окружающую среду и третьих лиц к членам внешних экипажей должны предъявляться не менее строгие квалификационные требования, аналогичные требованиям к обычным экипажам [7].
На данный момент ИМО признает, что определение правового статуса капитана, экипажа, лиц, ответственных за управление автономным судном, является ключевой задачей запланированной реформы. В итоговом документе, подготовленном по результатам постановки задач, предлагается рассмотреть два диаметрально противоположных подхода: признавать внешних операторов судна моряками или нет [8]. На данный момент оба варианта рассматриваются, и предположить, какой из них возобладает, пока невозможно.
2.3. Управление автономным судном
Наиболее значимые положения, касающиеся особенностей плавания автономных судов, сосредоточены в главе VI.1, которую Законопроект предлагает внести в КТМ. В этой главе также видны некоторые неточности, которые, хотя и имеют технический характер, могут вызывать серьезные трудности. Например, в п. 1 ст. 106.1 говорится, что управление (в т.ч. судовождение, выполнение требований к безопасности мореплавания и др.) осуществляется под наблюдением экипажа судна (при его наличии) и под наблюдением внешнего экипажа. Использование союза «и» означает, что полуавтономное судно должно находиться одновременно под контролем обычного и внешнего экипажа. Однако в других разделах Законопроекта предполагается, что судно, управляемое внешним экипажем, относится к полностью автономным, а значит, бортового экипажа у него нет [9].
Следующую неточность такого рода можно найти в п.2 и 3 новой ст. 106.1 КТМ. В п.2 говорится о том, что судовладелец обеспечивает непрерывное наблюдение за автономным судном. В п. 3 содержится исключение из этого правила: полностью автономное судно, пригодное для самостоятельного плавания, освобождается от непрерывного наблюдения и управления. Но какова грань между этими судами? Кто принимает решение о том, достаточен ли уровень автономности судна для освобождения от наблюдения со стороны внешнего экипажа? Ранее в этой статье упоминаются «правила управления автономными судами» (далее – Правила управления), которые должны быть утверждены Министерством транспорта. Однако в настоящее время они отсутствуют. Кроме того, строго говоря, в п. 3 ст. 106.1 КТМ не предусмотрено, что от наблюдения со стороны внешнего экипажа освобождаются только суда, уровень автономности которых соответствует критериям, указанным в Правилах управления. Поэтому вопрос о том, для каких судов наблюдение и управление внешним экипажем остается обязательным, а для каких нет, остается открытым.
2.4. Ответственность за вред, причиненный автономным судном
На мой взгляд, практически полное отсутствие положений об ответственности является важнейшим недостатком Законопроекта. Нетрудно заметить, что в зарубежной и отечественной литературе основное внимание посвящено особенностям ответственности [10]. Не вдаваясь в детали этого вопроса, намечу лишь несколько важных аспектов, в которых ответственность, возникающая при эксплуатации автономных судов, может отличаться от ответственности, применяемой к традиционным судам. Во-первых, как будет показано ниже, Законопроект содержит неточные, противоречивые нормы об ответственности, отличающиеся от традиционных положений об ответственности за вред, причиненный судном. На мой взгляд, речь идет о недостатке самого Законопроекта, а не о концептуальном свойстве автономного судоходства. Во-вторых, согласно Законопроекту внешний экипаж автономного судна может наниматься и контролироваться т.н. «компетентной организацией». Ее статус отличается от привычных и известных в морском праве ролей. Во всяком случае, из Законопроекта не следует, что «компетентная организация» выполняет, скажем, функцию оператора. Таким образом, внешний экипаж подчиняется лицу, чей статус в морском праве пока неизвестен. При этом по общему правилу (ст. 1068 ГК) в случае, если вред причинен по вине работника (члена внешнего экипажа), он возмещается работодателем («компетентной организацией»). Однако Законопроект не содержит каких-либо положений об ответственности компетентной организации [11].
В-третьих, к субъектам, чья ответственность рассматривается в зарубежной литературе наряду с ответственностью судовладельца, относится разработчик самого судна и/или программного обеспечения, с помощью которого решается задача его самостоятельного плавания. В основном обсуждается ответственность этих лиц по правилам об ответственности за недостатки товаров и услуг (ст.ст. 1095–1098 ГК). Однако и об этом аспекте в Законопроекте ничего не сказано.
В Законопроекте не так много положений об ответственности. Это п. 4 ст. 106.1, ст. 106.7 и ст. 106.8 КТМ. Согласно п. 4 ст. 106.1 «судовладелец автономного судна должен обеспечить безопасную эксплуатацию автономного судна и его мореходное состояние». Этот пункт вызывает сразу несколько вопросов. В частности, если в тексте упомянут только судовладелец, означает ли это, что ответственность иных лиц исключается? В ст. 106.7 указано, что ответственность несут «судовладелец и собственник». Эта формулировка не отвечает на вопрос об исключении ответственности иных лиц. Кроме того, судовладелец и собственник могут оказаться разными лицами. Противоречия в формулировках Законопроекта не позволяют точно понять, отвечает ли один из них (например, собственник – в случаях, когда международным договором или КТМ установлена «направленная» ответственность собственника, и судовладелец в остальных случаях) или предусмотрена солидарная ответственность собственника и судовладельца.
На мой взгляд, с учетом серьезных рисков, связанных с эксплуатацией автономных судов, вопрос об ответственности должен быть в любом случае решен недвусмысленно. Должен быть определен круг лиц, к которым могут предъявляться требования, и решен вопрос о характере их ответственности (солидарной или субсидиарной).
Абсолютно ошибочной, на мой взгляд, является формулировка п. 2 ст. 106.8 КТМ о том, что «член внешнего экипажа… при управлении… судном является лицом, ответственным за управление… и выполняет все функции и обязанности, возложенные законодательством… и международными договорами… на капитана». Во-первых, это положение вносит противоречие в общий принцип единоличной ответственности капитана за управление судном. Законопроект вносит в ст. 61 КТМ, которой установлен этот принцип, исключение. Однако оно не должно приводить к неопределенности в вопросе о том, кто именно из нескольких членов внешнего экипажа «замещает» капитана. Во-вторых, анализируемое положение может быть прочитано в том смысле, что член внешнего экипажа несет ответственность за вред, причиненный судном, то есть является ответчиком по требованиям лиц, которым в результате эксплуатации судна причинен ущерб. На самом деле, конечно, отвечать перед третьими лицами должны иные лица (собственник, судовладелец; возможно предъявление прямых требований к страховщику ответственности автономного судна, может обсуждаться также ответственность разработчика программного обеспечения, «компетентной организации» и других лиц). Эти лица, удовлетворившие претензии потерпевших, могут затем обращаться с регрессными требованиями к членам внешнего экипажа [12].
Еще один вопрос относится к сфере действия п. 4 ст. 106.1 КТМ. Указание на мореходное состояние судна воспринимается как отсылка к ответственности перевозчика по договору морской перевозки, а также ответственности судовладельца по чартеру. Означает ли это, что п. 4 ст. 106.1 применяется также к договорным отношениям с участием автономного судна – например, по договорам перевозки, где также предполагается обязанность судовладельца по передаче судна в мореходном состоянии? Дополнительно ситуацию запутывает ст. 106.7, которая, как можно судить, рассчитана на деликтную ответственность («ответственность за возможное причинение вреда»). Однако в ней упоминается возможность ограничения ответственности, предусмотренной российским законодательством и международными договорами. В то же время ограничение ответственности предусматривается не только для деликтных, но и для договорных требований. Не улучшает ситуацию и п. 1 ст. 106.9, в которой говорится: «Судовладелец автономного судна, если иное не предусмотрено договором морской перевозки или настоящим кодексом, несет ответственность… за безопасную перевозку груза в соответствии с договором морской перевозки». На самом деле перевозчик и судовладелец – это лица, которые могут и не совпадать, а ответственность по договору перевозки возникает не только за «небезопасность», но и при других обстоятельствах неисполнения обязанностей перевозчика. Таким образом, вопрос об ответственности при осуществлении автономным судном перевозки груза также не решен Законопроектом с нужной степенью ясности.
2.5. Особенности исполнения договора перевозки автономными судами
Помимо ответственности, Законопроект не разрешает и другие вопросы, связанные с исполнением договора морской перевозки грузов [13]. Например, каковы особенности погрузки груза без участия экипажа? Как именно перевозчик, не имеющий на борту экипажа, будет исполнять свою важнейшую обязанность по договору перевозки – «надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его» (ст. 150 КТМ в действующей редакции)? Как оформляется и выдается коносамент? Можно предположить, что при отсутствии на судне экипажа эта задача переносится на внешний экипаж, а коносамент выдается в электронной форме. Но очевидно, что при этом будет возникать целый ряд вопросов, которые не возникают при «традиционной» погрузке под контролем людей.
Аналогичные вопросы возникают в связи с возможностью возникновения нештатных ситуаций с грузом в ходе перевозки. Что, если груз в ходе перевозки воспламенится или сместится так, что будет угрожать остойчивости судна? Действующее законодательство предполагает, что экипаж обязан предпринять все меры для устранения возникшей опасности. Именно действия экипажа в таких случаях оцениваются для решения вопроса о том, исполнена ли указанная выше обязанность перевозчика. О том, как аналогичные проблемы будут решаться в случае, когда на борту судна отсутствует экипаж, Законопроект умалчивает.
2.6. Страхование ответственности, связанной с эксплуатацией автономных судов
В рамках доработки Законопроекта в нем появился пункт о страховании ответственности (п. 2 ст. 106.7). Само упоминание об этом можно приветствовать. Однако по сути Законопроект проблему не решает, отсылая лишь к непоименованному (и пока не разработанному) акту Правительства.
Между тем необходимость страхования ответственности, связанной с эксплуатацией автономных судов, на мой взгляд, значительно более серьезная, нежели в случае традиционных судов. В рамках традиционного судоходства потерпевшим обычно доступен такой способ защиты, как арест судна. Применительно к автономным судам не совсем ясно, как в принципе будет выглядеть арест судна в случае, если оно управляется внешним экипажем или следует вовсе без экипажа, будучи запрограммированным на осуществление конкретного рейса. Очевидно, сама процедура задержания и ареста судна претерпит некоторые изменения. Кроме того, в случае ареста традиционного судна одним из факторов, дисциплинирующих судовладельца, является необходимость поддержания экипажа или его снятия с арестованного судна и репатриации. При задержании и аресте безэкипажного судна этот фактор исчезает.
Судовладелец и внешний экипаж могут находиться весьма далеко от места, где арестовано автономное судно. В настоящее время в силу отсутствия международно-правовых документов, регулирующих автономное судоходство, особенности эксплуатации автономного судна, предусмотренные Законопроектом, могут применяться лишь в пределах российской юрисдикции. Однако Законопроектом прямо предусмотрена возможность захода автономных судов под иностранными флагами в российские порты (ст. 16.2 КТМ в проектируемой редакции). Если иностранное автономное судно причинит вред в России, может возникнуть ситуация, в которой российским истцам будет весьма проблематично «дотянуться» до ответчика. Кроме того, как иностранный, так и российский судовладелец автономного судна может впасть в банкротство. В этом случае требования лиц, которым в результате эксплуатации судна причинен вред, почти гарантированно останутся без удовлетворения.
Безусловно, своеобразным обеспечением является само судно. Однако его стоимости может оказаться недостаточно для погашения возникших требований. Кроме того, интересен (и пока не проработан) вопрос передачи судна новому собственнику в результате принудительной продажи. В случае, когда центр управления судном находится отдельно от самого судна, передачи судна будет, очевидно, недостаточно для получения новым собственником полного контроля над ним.
С учетом дополнительных сложностей, связанных с такими традиционными для морского права способами обеспечения обязательств, как арест и принудительная продажа, страхование ответственности приобретает особую значимость. Поэтому, на мой взгляд, отсылочной нормы, которая содержится в п. 2 ст. 106.7 КТМ (в редакции Законопроекта), совершенно недостаточно.
2.7. Некоторые дополнительные замечания к Законопроекту
В этом разделе приведены еще некоторые соображения по отдельным аспектам эксплуатации автономных судов, не связанные между собой единой тематикой.
В Постановлении, которое в настоящее время регулирует применение автономных судов в России, установлены информационные обязанности судовладельца автономного судна. Действительно, с учетом новизны, экспериментального характера этих устройств контрагентам, которые вступают в те или иные договорные отношения (по перевозке, буксировке и т.п.) с владельцем автономного судна, необходимо получить дополнительную информацию о нем. Как минимум, такая информация должна включать сведения о степени автономности судна, об особенностях коммуникации с судовладельцем, о порядке взаимодействия при возникновении внештатных ситуаций, об особенностях оформления транспортных документов. Однако эту проблематику Законопроект не затрагивает.
Согласно ст. 106.2 КТМ в редакции Законопроекта «в случае военных действий… а также в иных случаях военной опасности судовладелец… обязан принять все меры по недопущению уничтожения, повреждения и захвата судна». Вопрос о том, какие именно действия могут быть предприняты в подобной ситуации внешним экипажем, находящемся на значительном удалении от автономного судна, в Законопроекте не комментируется. Между тем, думается, что во многих нештатных ситуациях, все еще регулярно возникающих на морском транспорте, по-прежнему важна «роль личности» – прежде всего, решения капитана.
В ст. 106.3 КТМ указывается, что судовладелец и грузовладелец представляют свои интересы самостоятельно. По всей видимости, разработчики Законопроекта таким образом решили обойти положения действующей редакции КТМ о полномочиях капитана (в частности, на заключение спасательного контракта от имени судовладельца и грузовладельца). Каким, однако, образом на практике будет выглядеть заключение спасательного контракта от имени владельцев «сборного» груза, перевозимого на автономном судне? Будет ли в принципе такая задача осуществимой с учетом того, что спасательный контракт должен быть заключен оперативно, а судовладелец и грузовладельцы могут находиться в разных юрисдикциях и иметь разные позиции по поводу условий договора о спасании? Не стоит забывать, что спасательная операция затрагивает не только интересы судовладельца и грузовладельцев, но и широкого круга третьих лиц, которым может быть причинен, например, экологический ущерб. Однако и на этот вопрос Законопроект ответа не дает.
В заключениях Совета по кодификации отмечалось, что в Законопроекте не решается вопрос о правах на использование программного обеспечения, которое лежит в основе автономности судна. Законопроектом также не установлены какие-либо требования к программному обеспечению. Актуальная редакция Законопроекта эту проблематику по-прежнему обходит. Между тем понятно, что вопросы прав на программное обеспечение, требований к нему, а также вопросы ответственности его разработчиков – это ключевые проблемы, которые отличают автономные суда от традиционных, имеют собственную специфику и вряд ли будут удовлетворительно разрешаться в отсутствие какого-либо законодательного регулирования.
Заключение
Предметом анализа в настоящей статье стала редакция Законопроекта, которая еще может измениться в ходе рассмотрения в Государственной Думе. Сопоставление нынешней и предыдущих редакций показывает, что разработчики уже провели некоторую работу по уточнению положений Законопроекта. Тем не менее, важнейшая часть работы еще впереди. При ее осуществлении необходимо исходить из интересов морской отрасли в целом. На мой взгляд, в первую очередь она нуждается в понятных и эффективных гарантиях безопасности мореплавания, в наличии работающих правовых и финансовых механизмов возмещения вреда, который может быть причинен при эксплуатации морских судов, в том числе автономных. Без внятных ответов на эти вопросы принятие Законопроекта может принести больше вреда, чем пользы. Как показывает международный опыт, при решении столь серьезных проблем важна не скорость, но глубокая проработка и нахождение юридически правильных решений сложных вопросов. ■
[1] Морские суда без экипажей – реальность и перспективы. Сборник научных докладов по итогам «круглого стола», проводимого совместно кафедрой «Морское право» Юридического института Российского университета транспорта (РУТ) и Ассоциацией международного морского права. 29.10.20. Отв. ред. В.Н. Гуцуляк; Кобченко И.С. Автономное судоходство в России: деликтная ответственность судовладельцев и разработчиков программного обеспечения. Часть 1 // Морское право. 2021, No 4. – С. 46–60.
[2] https://sozd.duma.gov.ru/bill/48133-8 (дата обращения – 15.01.2022).
[3] Дата обращения – 11.01.2022.
[4] См., напр., ст.ст. 9, 217 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., п. 17 Правила 3 Главы II-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS) 1974 г., Правило I/4 Приложения к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (STCW) 1978 г., ст. 6 Международного кодекса по управлению безопасностью и др.
[5] Экспертные заключения Совета при Президенте РФ по кодификации и совершенствованию гражданского законодательства по предшествующим версиям Законопроекта см.: https://privlaw.ru/wp-content/uploads/2020/12/6.%D0%B7%D0%B0%D0%BA%D0%BB%D1%8E%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%B8% D0%B5-_%D0%9A%D0%A2%D0%9C.doc (заключение от 17.12.2020); https://privlaw.ru/wp-content/uploads/2021/05/8.%D1%8D%D0%BA%D1%81%D0%BF%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B5%D0%B7%D0%B0%D0%BA%D0%BB%D1%8E%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5%D0%A1%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D1%82%D0%B0_%D0%9A%D0%A2%D0%9C_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%BD%D1%8B%D0%B5%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%B0.docx (заключение от 22.12.2021).
[6] См., напр., Конвенцию МОТ 2006 г. о труде в морском судоходстве и другие документы МОТ.
[7] При этом очевидно, что конкретный набор знаний и умений, необходимых для квалификации, как и перечень должностей, будет отличаться для внешних экипажей. Речь, однако, идет о создании системы дипломирования, имеющей не менее строгие требования, нежели для экипажей традиционных судов.
[8] Итоговый документ ИМО MSC. 1/Cir. 1638, Annex, p. 82– 84.
[9] Итоговый документ ИМО MSC.1/Cir.1638 выделяет категорию автономных судов, которые управляются извне, но одновременно имеют и бортовой экипаж.
[10] Кобченко И.С. Указ. соч. Chwedczuk, M. Analysis of the Legal Status of Unmanned Commercial Vessels in U.S. Admiralty and Maritime Law. Journal of Maritime Law & Commerce. 2016. Vol. 47, No. 2. P. 123–169. Soyer, B., Tettenborn, A. Autonomous Ships and Private Law Issues. In: Artificial Intelligence and Autonomous Shipping: Developing the International Legal Framework. Ed. by Soyer, B., Tettenborn, A. Hart Publishing, 2021. P. 63–80. Lee, T.K. Liability of Autonomous Ship: The Scandinavian Perspective. Oslo University, 2016. https://www.duo.uio.no/bitstream/handle/10852/54101/MasterThesis_8018.pdf?sequence=1 (дата обращения – 01.01.2022). Kuro, J. Maritime Product Liability: The Case of Unmanned Vessels. University of Oslo, 2018. https://www.duo.uio.no/handle/10852/63436 (дата обращения – 01.01.2022). Osmo, I.L. Shipowner’s Liability for Unmanned Ships. Can Existing Legislation Handle the Challenges of the Future? University of Bergen, 2017. https://www.duo.uio.no/handle/10852/63436 (дата обращения – 01.01.2022). Gosch, H. Legal Analysis of Collision Liability in the Context of Unmanned Shipping. Lund University. 2019. https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwi0vNfKr7b1AhXtAhAIHejxCMwQFnoECAgQAQ&url=https%3A%2F%2Flup.lub.lu.se%2Fstudent-papers%2Fsearch%2Fpublication%2F8976804&usg=AOvVaw1AES4lfoofBwvtwcYTqmP3 (дата обращения – 01.01.2022).
[11] В том числе такие положения отсутствуют в ст. 106.6 КТМ, которая специально посвящена «компетентной организации».
[12] Замечу, что и здесь неопределенность в том, кто именно из членов внешнего экипажа несет ответственность, может создать весьма серьезные проблемы.
[13] В ходе доработки Законопроекта в него было включен запрет на осуществление автономными судами перевозки пассажиров. На мой взгляд, это крайне необходимое изменение.
Анна Архипова,
к.ю.н., доцент Исследовательского центра частного права им. С.С. Алексеева, доцент МГИМО, заместитель председателя МАК при ТПП РФ
Журнал «Морское право» 1/2022 стр. 85–93
04.04.2022