Пятый выпуск журнала «Морское право» охватывает собой период с октября по декабрь 2021 г. Как и раньше, мы приводим ежеквартальную статистику «морских» споров, рассмотренных арбитражными судами. Наиболее значимые дела были прокомментированы авторами журнала. В качестве подведения итогов уходящего года далее также сделан краткий обзор тех «морских» споров, которые были прокомментированы в предыдущих выпусках журнала за 2021 г.
Дела в первой инстанции
При поиске по ключевым словам «КТМ РФ», «лоцманская проводка», «тайм-чартер», «бербоут-чартер» и «капитан морского порта» в Банке решений арбитражных судов (ras.arbitr.ru) было найдено 131 «морское» дело, которые в исследуемый период рассматривались по первой инстанции. Из них 65 дел были посвящены вопросам морского частного права и 66 дел – морского публичного права.
Среди частноправовых споров подавляющее большинство – споры о взыскании задолженности по договорам тайм-чартера, бербоут-чартера, морского агентирования и оказания услуг по стоянке и бункеровке судов. Кроме того, встречаются дела о повреждении груза и иных случаях неисполнения неденежных обязательств, в том числе дела о взыскании стоимости утраченного груза с перевозчика, экспедитора и (реже) с морского агента. В сравнении с предыдущим периодом рассмотрено значительно меньше дел о взыскании демереджа и неосновательного обогащения. Отдельно следует отметить наличие частноправовых споров с государственными органами, которые в основном связаны с взысканием стоимости хранения конфискованного государством имущества (например, см. решение Арбитражного суда Сахалинской области от 28 октября 2021 г. по делу No А59-3029/2021). Как и в прошлые периоды, можно также встретить несколько дел о лоцманской проводке и по искам к морским портам в связи с незаконностью исключения судна из реестра.
В области морского публичного права наиболее значительную часть составляют дела о незаконном пересечении государственной границы – 26 из 66 дел. Вторыми по распространенности являются споры о разного рода таможенных нарушениях, связанных с незаконным вывозом декларируемых товаров либо недекларированием груза на борту (ст. 16.1 и 16.2 КоАП РФ). Кроме того, встречаются дела об оспаривании результатов расследований морских происшествий, постановлений о технических нарушениях при эксплуатации морских портов и судов, отказов в регистрации судна, в выдаче разрешения на ведение определенной деятельности (в основном рыболовной), а также о привлечении лиц к административной ответственности за нарушение правил прохождения контрольных точек.
Дела в апелляционной инстанции
Арбитражные суды апелляционной инстанции за исследуемый период рассмотрели 36 дел со ссылкой на КТМ РФ. Из них 16 дел касались морского частного права и шесть – морского публичного права. В остальных случаях КТМ РФ упоминался вне связи с морским правом.
Как и в первой инстанции, стороны в апелляционных судах спорили в основном об исполнении денежных обязательств. В меньшем количестве встречаются дела о неденежных морских обязательствах. Единичные споры посвящены вопросам страхования груза и членов экипажа, а также возмещению затрат на спасательную операцию.
Дела в сфере публичного права были связаны с таможенными и административными нарушениями. Таможенные органы привлекают к ответственности за нарушение правил заполнения
декларации и за незаконный вывоз декларируемых товаров. Административные нарушения связаны с пересечением границ и требованиями технических регламентов при эксплуатации судна. Отдельного внимания заслуживает спор о понуждении судовладельца поднять затонувшее судно, рассмотренный Тринадцатым арбитражным апелляционным судом (см. его постановление от 18 октября 2021 г. по делу No А42-1899/2021).
Выше представлена таблица с распределением частноправовых споров между апелляционными судами. Отдельно отметим, что в деле о банкротстве, рассмотренном Девятым арбитражным апелляционным судом, разбирался вопрос о сокращенном сроке исковой давности по морским требованиям. Поэтому оно также было учтено в качестве «морского».
Дела в кассационной инстанции
В кассационных судах в период с октября по декабрь 2021 г. было рассмотрено 13 дел, в которых упоминался КТМ РФ. Среди них девять дел представляли собой частноправовые споры и три дела – публично-правовые. Лишь один судебный акт содержал нерелевантное упоминание КТМ РФ. По сравнению с предыдущим периодом значительно меньше актов Арбитражного суда Дальневосточного округа.
В морском частном праве стороны спорят в основном в связи с неисполнением денежных обязательств, однако встречаются и дела о повреждении груза и ненадлежащем оказании услуг. Публично-правовые споры касаются таможенных нарушений – ненадлежащего заполнения или незаполнения таможенной декларации.
Ниже представлена наглядная таблица, аналогичная таблице для апелляционной инстанции.
Итог
Таким образом, в заключительном квартале 2021 г. арбитражные суды рассмотрели 180 дел в области морского права. Из них 91 дело в сфере морского частного права и 89 в области морского публичного права. Большая часть споров была посвящена неисполнению денежных обязательств из разных договоров: тайм-чартера, бербоут-чартера, морской перевозки груза, морского агентирования и т.д. В сфере публичного права на протяжении всего года доминировали дела о нарушении порядка пересечения государственной границы и порядка оформления налоговой декларации.
Обзор «морских» споров 2021 г., которые были прокомментированы в номерах журнала, вышедших ранее
Помимо текущего выпуска, в 2021 г. вышло в свет четыре номера журнала «Морское право», которые охватывали соответственно октябрь 2020 г. – январь 2021 г., январь – март, апрель – июнь, июль – сентябрь 2021 г. За эти периоды экспертами были даны комментарии к 18 знаковым решениям судов в 2021 г., три из которых были вынесены за рубежом.
Выпуск No 1 за 2021 г.
В первом выпуске журнала было прокомментировано пять судебных актов по «морским» спорам, вынесенных в 2021 г.
В постановлении Пятого арбитражного апелляционного суда от 20 января 2021 г. No 05АП- 7848/2020 по делу No А59-1512/2020 (ФГУП «Росморпорт» v ООО «Сахморфлот») было отмечено, что за пользование причалом необходимо платить даже в том случае, если между судовладельцем и портом отсутствует договор, а тарифы за пользование причалом не определены. В обоснование своей позиции суд сослался на обязанности перевозчика по обеспечению посадки и высадки пассажиров в соответствии с договором морской перевозки пассажиров. Стоимость пользования причалом при отсутствии установленных тарифов должна определяться с помощью судебной экспертизы – иное противоречило бы принципу возмездности гражданско-правового обязательства.
Не менее интересно постановление того же Пятого арбитражного апелляционного суда от 18 января 2020 г. No 05АП-7234/2020 по делу No А51-3969/2020 (ООО «Дальневосточные морские перевозки» v ООО «Восток-Мор-Строй»). В нем суд указал, что подача предусмотренных договором нотисов или заявок возможна в устной форме по телефону, если такой способ взаимодействия является устоявшимся для сторон. Суд также отметил, что в случае нецелесообразности исполнения обязательств для исполнителя последний не просто имеет право на отказ от договора, но и в некоторых случаях обязан совершить такой отказ. Речь идет о тех случаях, когда сохранение договорных отношений ставит заказчика в настолько неблагоприятное положение, что сделка приобретает характер кабальной.
Девятый арбитражный апелляционный суд вынес постановление от 18 января 2021 г. по делу No А40-40737/2020 (ФГБУ «Северное УГМС» v Росморречфлот), которое касалось исключения судов бюджетного учреждения из-под норм о торговом мореплавании. Суд установил, что сам по себе факт использования судов в государственной (правительственной) службе не означает, что такое судно не подпадает под действие норм о торговом мореплавании. При этом суд учел скорее не факт осуществления судном коммерческой деятельности, а возможность такого осуществления, которая была закреплена в уставе учреждения. Суд также указал, что удовлетворение соответствующего иска привело бы к тому, что любое судно, принадлежащее Российской Федерации, не подпадало бы под действие норм о торговом мореплавании, что не отвечает смыслу п. 2 ст. 3 КТМ РФ.
Интересная ситуация стала предметом рассмотрения Тринадцатого арбитражного апелляционного суда в постановлении от 18 января 2020 г. по делу No А56-11369/2020 (ООО «Мортранс» v ООО «Детотекс»). Дело касалось иска экспедитора против заказчика об уплате демереджа за простой судна при контейнерной пере- возке. Суд указал на то, что (а) в коносаменте или в договоре организации перевозки отсутствуют положения об уплате демереджа, (б) экспедитор фактически не является перевозчиком или судовым агентом, а значит, не может требовать уплаты демереджа в свою пользу. Кроме того, суд принял во внимание профессиональный характер деятельности экспедитора и отсутствие доказательств выплаты самим экспедитором демереджа в пользу фактического перевозчика.
В 2021 г. было положено начало применению в России Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом (Лондон, 23 марта 2001 г.) (далее – Бункерная конвенция), которое едва ли можно признать удачным. Арбитражный суд Северо-Западного округа в постановлении от 21 января 2021 г. по делу No А56-79050/2019 разрешил спор ФГБУ «АМП Балтийского моря», ООО «Контур СПб» v Marathi Shipping, The Standard P&I Club, связанный с разливом бункерного топлива в Большом порту Санкт-Петербурга. Против судовладельца и его страховщика был подан иск о солидарном взыскании стоимости услуг по очистке акватории порта на сумму около 103 млн руб.
В рамках данного спора интересны сразу несколько вопросов. Во-первых, суд подтвердил солидарный характер ответственности судовладельца и страховщика. При этом в русскоязычном тексте Бункерной конвенции указано, что страховщик вступает в процесс в качестве соответчика, а в англо- и франкоязычной версиях страховщик должен выступать в процессе третьим лицом. Вместе с тем все тексты Конвенции являются равнозначными. Во-вторых, суд высказался о порядке исчисления затрат на очистку порта. В соответствии с международными конвенциями и руководствами по их применению исчисление стоимости очистки акватории должно подтверждаться фактически понесенными затратами и не может основываться на абстрактных теоретических моделях. В свою очередь, российское регулирование основано на абстрактных вычислениях возможной суммы затрат на очистку водных и иных объектов. Суд склонился к применению российских методик. Кроме того, суд не дал оценку выводам экспертов Международной федерации владельцев танкеров по предотвращению загрязнения (International Tanker Owners’ Pollution Federation Ltd. (ITOPF)) и привлеченных специалистов о явном завышении истцом суммы своих затрат.
Выпуск No 2 за 2021 г.
Второй выпуск журнала открывается комментарием к определению Арбитражного суда Краснодарского края от 12 марта 2021 г. по делу No А32-9548/2021 (ФГБУ «Морспасслужба» v April Shipping Company) о принятии предварительных обеспечительных мер в виде наложения ареста на судно. Несколько членов экипажа морского судна отравились неизвестным веществом и не могли осуществлять управление судном, в связи с чем Морспасслужба провела спасание судна, груза и экипажа. Полагая наличие морского требования в размере 200 000 долл. США и ввиду отказа судовладельца и капитана судна от подписания договора спасания и акта окончания спасательной операции, Морспасслужба обратилась в Арбитражный суд Краснодарского края. Решение суда представляет интерес сразу по нескольким причинам. Во-первых, суд назвал расходы на осуществление спасательной операции дисбурсментскими. Во-вторых, суд едва ли не впервые в отечественной практике принял классификационное свидетельство на судно в качестве одного из документов, подтверждающих право собственности. В-третьих, суд расценил географические координаты как достаточное доказательство места нахождения судна без сопоставления с границами морского порта. Наконец, в тексте судебного акта не были указаны сроки для подачи претензий (иска) к судовладельцу.
Еще одним прокомментированным в журнале решением является постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 3 марта 2021 г. по делу No А21-1117/2020 (Рыболовецкий колхоз «Труженик моря» v ФГУБ «Национальные рыбные ресурсы», ФГБУ «АМП Балтийского моря», ООО «Северные морские технологии»). В рамках дела исследовался навал судна в порту, который произошел вследствие усиления ветра, шторма, сильного дождя и волн. Иск был подан против владельца причальных сооружений за предоставление ненадлежащего причала, против морского порта за отсутствие штормового предупреждения и против собственника навалившегося судна за необеспечение надежности швартовки. В иске было полностью отказано вследствие невозможности установления вины ответчиков из-за отсутствия расследования происшествия.
Арбитражный суд Дальневосточного округа постановлением от 17 февраля 2021 г. No Ф03-104/2021 (ФГКУ «Пограничное управление ФСБ РФ по Приморскому краю» v Korea Surim Trading Company) разрешил вопрос об аресте судна в связи с причинением вреда водным биологическим ресурсам. Суд подробно рассмотрел соотношение морских требований согласно КТМ РФ и Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (Брюссель, 10 мая 1952 г.), и пришел к вы- воду о том, что требования пограничного управления не являются морскими.
В рамках обзора зарубежной судебной практики было прокомментировано дело Evergreen Marine (UK) Ltd. v Nautical Challenge Ltd. [2021] UKSC 6 (19 февраля 2021 г.), которое стало первым за последние 50 лет спором о столкновении морских судов, рассмотренным Верховным судом Великобритании. В рамках данного разбирательства перед судом было поставлено два основных вопроса: (1) применяются ли правила пересечения курсов к узкостям и как такие требования соотносятся с правилами об узкостях; (2) необходимо ли судну, уступающему дорогу, сохранять свой курс для срабатывания правил пересечения курсов? Каждый из них был детально разобран в решении суда.
Другим знаковым судебным актом стало решение Районного суда Девятого округа США штата Орегон в деле Pacific Gulf Shipping Co. v Vigorous Shipping & Trading S.A., No. 20-35159 (9th Cir. 2021). Истец намеревался арестовать судно ответчика во исполнение решения третейского суда против другой компании, контролируемой теми же лицами, что и ответчик. Решение суда интересно главным образом с точки зрения доктрины alter ego и «прокалывания корпоративной вуали» в морских спорах. Районный суд признал применимым более строгий стандарт «прокалывания корпоративной вуали» с целым рядом подлежащих доказыванию обстоятельств.
В рамках дела Noble Chartering Inc. v Priminds Shipping Hong King Co. Ltd. (“Tai Prize”) [2021] EWCA Civ 27 (28 января 2021 г.) суд рассматривал вопрос о приемке груза капитаном судна и последствиях выдачи коносамента для всех сторон правоотношения. Этот спор также важен в качестве редкого примера толкования Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) (Брюссель, 25 августа 1924 г.), который послужит ориентиром для многих других правопорядков.
Выпуск No 3 за 2021 г.
В третьем выпуске журнала экспертами было дано четыре комментария по «морским» спорам. В первом деле No А40-127542/2020 (АО «Беломортранс» v ООО «Нева-Чартер») арбитражный суд признал повторное рассмотрение дела третейским судом после отмены его первого решения нарушением публичного порядка РФ. Кроме того, состав арбитража был признан незаконным в связи с тем, что арбитр, назначенный специально для решения вопроса о компетенции, перешел к рассмотрению дела по существу. Спор также осложнялся наличием риска истечения исковой давности при отмене решения арбитража. В деле No А73-7921/2020 (ООО «Альянс-ДВ Камчатка» v ООО «Вентура») рассматривался спор об изменении грузополучателем инструкций для перевозчика, которое привело к изменению порта выгрузки по сравнению с предусмотренным в договоре перевозки груза. После успешной выгрузки в соответствии с инструкциями перевозчик потребовал возмещения дисбурсментских расходов, несмотря на наличие в договоре положений об осуществлении выгрузки за счет перевозчика. В конечном счете требования перевозчика были удовлетворены судом.
Постановлением Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 13 мая 2021 г. по делу No А53-42452/2019 (ООО «Управляющая компания «Река-море»» v ООО «Просторы») было отказано во взыскании упущенной выгоды в связи с нарушением договора фрахтования вследствие ареста судна. Суд указал, что арест на судно был наложен ошибочно в результате неправомерного поведения третьих лиц, судно фактически было готово к фрахтованию, является мореходным и укомплектованным.
Дело No А24-3915/2020 (ООО «Камчатскэнерго» v ООО «НИКО») интересно с точки зрения исключительной подсудности по искам из договора перевозки. Этот вопрос особенно актуализируется при подаче деликтного иска к перевозчику, что формально позволяет исключить применение соответствующей нормы АПК РФ. Тем не менее практика по этому вопросу складывается неоднозначно, и иногда нормы об исключительной подсудности действительно не применяются в связи с деликтной природой иска против перевозчика.
Выпуск No 4 за 2021 г.
Четвертый выпуск журнала открывает комментарий М.А. Ероховой к Определению ВС РФ от 20 августа 2021 г. No 305-ЭС21-10216 по делу No А40-328885/2019. Основным вопросом, который стоял перед Верховным Судом, являлась проблема квалификации условия take or pay («бери или плати») по российскому праву. По мнению Суда, сам по себе отказ заказчика от обязательства «бери» не освобождает его от обязанности «плати». При этом последняя была квалифицирована как плата за отказ от до- говора (п. 1 ст. 6, п. 3 ст. 310 ГК РФ).
В прокомментированном Р.А. Жирновым деле No А51-10555/2016 (SL Marine Co., Ltd., v ООО «Остров») работники перевозчика по своей инициативе изменили курс судна и выгрузили груз в порту, который отличался от согласованного в договоре. Позднее они были признаны виновными в растрате и хищении чужого имущества. Тем не менее суд отказал в иске к перевозчику, так как между истцом и перевозчиком отсутствовали договорные отношения. Кроме того, суд указал на освобождение перевозчика от ответственности за действия своих работников, когда эти операции выходят за пределы их трудовых функций.
Наконец, А.В. Матвеев прокомментировал дело No А51-9022/2020 (ООО «Феско-Сервис» v ООО «Аверс»), в котором основанием для иска послужил отказ ответчика – агента судовладельца от оплаты услуг истца по бункеровке судна. Суды всех инстанций отказали в удовлетворении иска ввиду того, что заявка на бункеровку была направлена не самим агентом – заказчиком по договору услуг, а капитаном судна. Следовательно, заявка капитана судна, поданная в обход принципа относительности обязательства, не могла привести к возникновению обязанностей у ответчика. ■
Обзор подготовлен Булатом Каримовым
Журнал “Морское право” 5/2021 стр. 36–42