Статистика и общий обзор судебной практики за 4-й квартал 2020 года

При отборе судебных дел для включения в настоящий обзор мы руководствовались двумя основными критериями. Первый: дело должно быть «морским», ведь это тематический обзор, предназначенный для читателя, так или иначе интересующегося морским правом, будь то юрист или человек иной, связанной с морским бизнесом профессии. Второй критерий субъективный – дело должно быть интересным: резонансным, значимым, практикообразующим, крупным, неоднозначным…

При подготовке материала интерес у нас вызвали два момента: во-первых, мы задумались, а сколько вообще «морских» дел рассматривают российские суды и возможно ли это посчитать? И, во-вторых, что такое «морское дело», какие судебные дела (споры) подпадают под эту категорию?

С одной стороны, современные электронные правовые базы и правовые системы создают обширные возможности для исследования и анализа судебной практики почти по любому вопросу. Так, судебные акты арбитражных судов можно найти на портале kad.arbitr.ru, а с возможностью контекстного поиска – на сайте ras.arbitr.ru. Некоторые крупные и громкие споры иногда освещаются в профильных СМИ. С другой стороны, судебные акты судов общей юрисдикции часто вообще нигде не публикуются (например, заработная плата экипажей морских судов, вред жизни (здоровью) членов экипажа); ряд резонансных дел в поле зрения СМИ не попадает, а возможность контекстного поиска не позволяет вычленить из всего массива дел именно «морские» споры.

Первый, самый простой и очевидный, критерий для отнесения дела (спора) к «морским», который мы опробовали при помощи контекстного поиска, – наличие в судебном акте ссылок на КТМ РФ. Однако трудно назвать этот подход универсальным. Так, несмотря на наличие в некоторых судебных актах ссылок на положения КТМ РФ, споры, в рамках которых они приняты, вряд ли можно назвать «морскими» (например, налоговые споры, где имеются отсылки к нормам КТМ РФ о морской перевозке). В других делах ссылок на КТМ РФ может и не быть, как, например, в деле No А51-9725/2020 Atlas Marine Co. Ltd. v ООО «ПримПортСервис» [1], где речь идет об агентских отношениях при ремонте морского судна и полномочиях капитана судна, которые «явствуют из обстановки» (хоть и без ссылки на ст. 71 КТМ РФ «Капитан судна как представитель судовладельца»). Кроме того, есть дела, относительно которых возникает вопрос: а можно ли назвать это дело интересным «морским» спором, «морским» спором или спором в принципе? Так, в деле, названном выше, похоже, спора нет. Если его описать в двух словах, судно отремонтировано, и за ремонт надлежит заплатить. Позиция ответчика-судовладельца: «Не заплачу, потому что у капитана судна не было полномочий подписывать акт и приложения к договору». Позиция истца: «Так ведь судно отремонтировано!»

Надо сказать, что это не спор о качестве ремонта, уменьшении цены ремонта, действиях в чужом интересе без поручения, в судебном акте нет ссылок на КТМ РФ… Но мы все равно решили рассмотреть это дело.

И здесь вопросов становится только больше: следует ли учитывать такие дела в качестве «морских» споров (дела, где, по сути, и спора то нет)? Если да, то можно ли отнести такое разбирательство к «морским»? И как же тогда посчитать «морские» дела, которые рассматривают российские суды?

Таким образом, вопрос подсчета «морских» дел, рассматриваемых российскими судами, остается открытым.

Попробуем обратиться к зарубежному опыту.

Сколько «морских» дел рассматривается судами Великобритании и США?

Далеко не все решения публикуются в базах данных; можно сказать, сколько решений опубликовано за месяц, но эта цифра не будет включать аресты, обеспечительные меры и – в Англии – дела, которые не поднимают новых вопросов правоприменения.

В США нет официальной статистики по той причине, что там морскими спорами считаются любые споры, которые подпадают под адмиралтейскую и морскую юрисдикцию. Дело является морским не в том случае, если в нем поднимаются вопросы морского права, а просто если оно отвечает определенным юрисдикционным тестам. То есть, если это договорный спор, то он должен вытекать из договора, который можно назвать «морским» (в США есть ряд тестов, позволяющих это определить). Если спор деликтный, то он должен вытекать из традиционной морской деятельности, деликт должен быть совершен на судоходных водах. Поэтому в США к «морским» спорам могут быть отнесены дела об умалении чести и достоинства, диффамации, если диффамирующее сообщение, допустим, было распространено с борта судна. Кроме того, в США огромное количество дел по морскому праву, которые вряд ли бы интересовали в России «морских» юристов, таких как, например, споры о праве социального обеспечения и прочие разбирательства с участием моряков, – в России их, скорее, отнесли бы к сфере трудового права. В США они относятся к морскому праву, поскольку подпадают под морскую и адмиралтейскую юрисдикцию.

У многих на слуху Адмиралтейский суд в Англии. Адмиралтейский суд в Англии – это не суд в привычном для нас понимании. Это специальные правила процесса и специальные судьи, которые рассматривают очень узкую категорию дел. Так, подавляющее большинство вопросов, касающихся чартеров, грузовых претензий, всех договорных споров, морского страхования и т.д. относятся к компетенции Высокого суда Англии и Уэльса, включающего в свой состав в том числе Коммерческий суд и Адмиралтейский суд. Адмиралтейский суд рассматривает дела о столкновениях, ограничении ответственности и дела об арестах. По этой причине дел с пометкой admiralty будет крайне мало, а большинство морских споров будут рассматриваться Коммерческим судом. Например, за 2018–2019 гг. Адмиралтейский суд в Англии поставил печать на 150 исках, т.е. было инициировано 150 дел [2]. Количество же публично доступных решений намного меньше [3]. Согласно официальной статистике, в Коммерческом суде за 2018–2019 гг. было инициировано 830 дел, решения же за 2019 г. опубликованы в лучшем случае по сотне дел. При этом «морские» дела отобрать можно, только открыв и прочитав каждое опубликованное решение, среди которых наберется около 20 «морских» дел [4].

Одна из причин, по которой количество инициированных дел существенно превышает количество опубликованных решений – высокий процент мировых соглашений (так как судиться очень дорого, а английские правила гражданского процесса содержат много положений, мотивирующих стороны помириться, например, судебные расходы распределяются в зависимости от того, приняла сторона разумное предложение о заключении мирового соглашения или отказалась от него). Еще одна из причин – так называемые предварительные решения суда (например, о вынесении какого-нибудь судебного запрета), которые обычно публикуются, только если они потом обжалуются или если в них встает какой-либо интересный правовой вопрос. Еще один значимый момент – огромное количество споров, возникающих по чартерам и из грузоперевозок, рассматриваются арбитражными (третейскими) судами.

В США ситуация примерно такая же.

Только часть решений федеральных судов и судов штатов публикуется в правовых базах. Так, правовая база данных США Westlaw по запросу maritime за весь 2019 г. выдала 154 результата. Много «морских» дел (в основном аресты) не по- падают в опубликованные решения, хотя доку- менты по ним можно отследить в электронной системе подачи документов в федеральном суде (PACER). Также необходимо учитывать погрешность поиска по запросу: в числе этих 154 дел часть дел, где слово maritime – часть названия компании или не имеет никакого отношения к сути спора. Путем выборки по теме Admiralty & Maritime (исключая другие потенциально релевантные темы, такие как Civil, Commercial, Environmental, Bankruptcy) из этих 154 остается 124 дела за 2019 г., где затрагивался хотя бы какой-то вопрос морского права (в американском, широком смысле). Реально же «морских» споров из этих 124 еще меньше.

Среди членов Ассоциации есть юристы, специализирующиеся на морском праве в США. Вот что они рассказали нам по поводу статистики по «морским» спорам:

«Точной статистики по США нет и не будет, потому что это очень федеральная система. Здесь каждый суд имеет свои собственные стандарты, у каждого суда есть свой собственный сайт, свои собственные правила. Есть общие, федеральные правила гражданского процесса, далее, у каждого суда есть свои местные правила, которые уточняют или задают дополнительные требования, плюс у каждого судьи есть свои собственные индивидуальные правила, которые также публикуются. И то же самое с публикацией статистики о делах. Какого-либо централизованного источника нет. Нужно смотреть каждый конкретный суд, если вообще он публикует такую статистику, с разбивкой по предмету спора».

«В Штатах нет возможности отследить общее количество, допустим, выданных судом извещений для ответчика. Это необходимая процедура для того, чтобы начать практически любой спор. Но какой-либо централизованной статистики (как в Англии, где можно посмотреть, какой суд сколько поставил печатей на исковых заявлениях) в США нет».

Фактически «морских» споров в США в десятки раз больше, чем можно отследить в официальных источниках и базах данных. Большинство из них, как и в Англии, заканчивается мировым соглашением на очень ранней стадии (обычно еще до раскрытия доказательств сторонами). Большое количество споров по чартерам рассматриваются в SMA (Society of Maritime Arbitrators). Согласно правилам SMA, если стороны прямо не указали на запрет публикации решения по делу, согласие на публикацию считается полученным по умолчанию. При этом достаточно много споров рассматривается в условиях полной конфиденциальности.

Подводя итог, нужно отметить, что существует много факторов, которые влияют на уменьшение количества решений, а также ряд факторов, которые говорят о том, что на самом деле количество таких решений больше. Таким образом, число «морских» дел сложно определить даже приблизительно. В США очень децентрализованная система, и нет единой статистики. ■

[1] См. решение Арбитражного суда Приморского края от 26 ноября 2020 г. по делу No А51-9725/2020.

[2] https://www.judiciary.uk/wp-content/uploads/2020/02/6.6318_Commercial-Courts-Annual-Report_WEB1.pdf

[3] Например, количество решений Адмиралтейского су- да за 2019 г. – 8 (https://www.bailii.org/ew/cases/EWHC/Admlty/2019/).

[4] https://www.bailii.org/ew/cases/EWHC/Comm/2019/


Обзор подготовлен Булатом Каримовым

Журнал “Морское право” 1/2020-2021 стр. 31–33

Добавить комментарий