Подводные сокровища: некоторые проблемы правового режима затонувшего имущества в праве России, Англии и США

Статья посвящена исследованию правового режима затонувшего имущества в правопорядке России, Англии и США, а также в международных унификациях. Автор рассматривает вопросы соотношения (1) права собственности на затонувшее имущество и действия права спасания и находки применительно к затонувшим коммерческим судам и военным кораблям, режима государственного иммунитета военных судов, (2) принципа mare liberum и расширения прав прибрежных государств в отношении имущества, затонувшего в пределах территории, так или иначе относящейся к их юрисдикции, (3) принципа государственного иммунитета военных судов и интересов международного культурного и научного сообщества в исследовании и сохранении подводного культурного наследия.

Ключевые слова: международное морское право, военный корабль, коммерческое судно, право собственности, право спасания и находки, прибрежное государство, государственный иммунитет, ответственность за вред, причиненный затонувшим имуществом, КМП-82, Найробийская конвенция 2007 года, Конвенция ЮНЕСКО 2001 года.

Вопросы правового регулирования затонувших судов и их грузов приобрели актуальность начиная примерно с середины ХХ века. Это обусловлено несколькими обстоятельствами.

Во-первых, это изобретение акваланга, которое сделало возможным погружение человека на большие глубины. Благодаря этому оказалось, что затонувшие несколько столетий назад ценности, например, сокровища Великой Армады, а также менее древние, но не менее ценные грузы золота и серебра, затонувшие в ХХ веке, в том числе в ходе обеих мировых войн, не погибли, а доступны для поиска, исследования и подъема. Данное обстоятельство сделало чрезвычайно актуальными вопросы о праве собственности на затонувшее имущество и его соотношении с правами прибрежных государств, в чьих водах затонуло судно с грузом, а также об объеме прав компаний, осуществляющих поиск и «спасание» затонувших сокровищ, особенно если принять во внимание, что, по некоторым оценкам, общая стоимость покоящихся на дне морей и океанов сокровищ составляет 600 млрд долл. США.

Первоначально деятельность по поиску и подъему затонувших сокровищ носила пре- имущественно коммерческий характер и получила наибольшее развитие в США. Спасательные суда под флагами этого государства и, в частности, суда компании Odyssey Marine Exploration [1], играющей наиболее активную роль в поисках подводных сокровищ в международных водах [2]. При этом важно отметить, что и в эпоху Великих географических открытий, и в ХХ веке грузы золота, серебра и драгоценных камней чаще всего перевозились военными кораблями, принадлежавшими государству или имеющими статус государственных военных кораблей. Достаточно сказать, что на протяжении XVI–XVII веков в Испании действовала государственная монополия на любые морские перевозки из американских колоний. Соответственно, любое судно, пересекавшее Атлантику с грузом сокровищ из Южной Америки, было на службе испанской короны и выполняло публичную функцию [3]. В результате интересы частных поисковых компаний столкнулись с интересами государств, заявлявших право собственности на затонувшие корабли и их грузы. Начавшая складываться практика показала, что право собственности, в том числе государственной, на судно и груз не является достаточно надежной защитой против находчиков и спасателей.

В результате для защиты интересов публичного собственника военных кораблей стала использоваться концепция государственного суверенитета, согласно которой ни прибрежные государства, ни находчики / «спасатели» не вправе осуществлять в отношении затонувших военных кораблей никакие действия без разрешения государства флага.

Во-вторых, с развитием дизельных двигате- лей затонувшие корабли стали представлять собой угрозу безопасности судоходства и эко- логии, в связи с чем актуальность приобрела тема ответственности собственника затонувшего судна за его удаление и/или обезвреживание.

В-третьих, активная деятельность охотников за морскими сокровищами, имеющая своей целью коммерческий поиск и подъем артефактов без учета, фиксации и сохранения информации, имеющей историческое, археологическое и культурное значение, привела к осознанию необходимости международного регулирования вопросов, связанных с сохранением подводного культурного наследия. Затонувшее много десятков или даже сотен лет назад имущество, по сути, перестает быть самостоятельной движимой вещью и становится частью ландшафта морского дна. Все чаще звучит мысль о том, что грубое разрушение останков судна с целью добычи разнообразных артефактов ведет к утрате общечеловеческого подводного культурного наследия.

Обозначенные выше аспекты международного правового регулирования затонувшего имущества и будут являться предметом исследования настоящей статьи.

Для целей иллюстрации проблемных вопросов правового режима затонувшего имущества автор использует историю крушения крейсера «Эдинбург» во время Второй мировой войны и последовавшего спустя 40 лет подъема груза золота, находившегося на борту «Эдинбурга» [4].

Крушение

В 1942 году из порта Мурманска вышел английский крейсер «Эдинбург» с грузом золота (всего 465 слитков массой около 5,5 тонн), предназначавшегося для оплаты поставок США в рамках соглашения о ленд-лизе, заключенного между СССР, США и Великобританией.

Груз золота, перевозившегося на «Эдинбурге», был застрахован Госстрахом СССР от транспортных и военных рисков на общую сумму 6 227 000 долларов США (по современному курсу – около 114 млн долларов США) и на 1/3 перестрахован в Британском правительственным бюро по страхованию военных рисков.

Когда судно отдалилось от порта Мурманска на расстояние около 200 морских миль, оно было торпедировано немецкой подводной лодкой. После атаки команде и кораблям сопровождения (британские эсминцы и советский сторожевой корабль) не удалось отбуксировать «Эдинбург» обратно в Мурманск, и поврежденный крейсер пришлось затопить. Команда перебралась на британские эсминцы, ящики с золотом спасти не удалось.

В 1944 году Госстрах выплатил страховую сумму (6 227 000 долларов США) за утраченный груз Госбанку СССР, который расплатился с США, а Госстрах в свою очередь получил около 2 млн долларов США (500 000 фунтов стерлингов) от Британского бюро, в результате чего права на затонувшие сокровища перешли к Госстраху СССР и Британскому бюро. В 1948 году права на слитки перешли Ингосстраху – Управлению иностранного страхования СССР, которое в 1947 году выделилось из Госстраха.

Гибель или временная утрата?

На момент крушения «Эдинбурга» и выплаты страхового возмещения корабль и находящийся на его борту груз, лежащие на дне Баренцева моря на глубине 260 м, считались безвозвратно утраченными. Однако, практически одновременно с гибелью «Эдинбурга» было сделано открытие, перевернувшее отношение к затонувшему на больших глубинах имуществу и его правовому статусу. В 1942–1943 годах Жак-Ив Кусто и Эмиль Ганьян изобрели автоматический дыхательный аппарат для подводных исследований, работающий на сжатом воздухе и позволяющий аквалангистам опускаться к останкам подводных объектов, расположенным на глубине до 300 м [5]. Это сделало возможным погружение человека на большие глубины, в результате чего оказалось, что затонувшие несколько десятков или даже сотен лет назад ценности не утрачены навеки, а доступны для поиска, исследования и подъема. Данное обстоятельство сделало чрезвычайно актуальными вопросы о праве собственности на затонувшее имущество.

Значение места крушения судна

Что происходит с правом собственности судо- и грузовладельцев, если они сами не предпринимают мер к поиску и спасанию затонувшего имущества? Могут ли прибрежные государства самостоятельно поднимать затонувшие в их водах суда и грузы и претендовать на при- обретение права собственности на них? Что происходит с правами на имущество, затонувшее в открытом море?

Вплоть до Второй мировой войны в международном морском праве господствовал принцип максимальной свободы использования океанических и морских пространств всеми государствами, а суверенные права прибрежных государств ограничивались тремя морскими милями (расстояние пушечного выстрела). Появление принципа свободы использования моря связывают с публикацией труда Гуго Гроция Mare Liberum в 1609 году, который явился ответом на концепцию раздела сфер влияния в мире и в том числе на морях (mare clausum), закрепленную в Тордесильясском договоре, заключенном между Испанией и Португалией в 1494 году [6]. При этом принцип свободы использования моря означал прежде всего свободу судоходства и рыбного промысла. Морское дно было практически недоступно для человека, а, значит, отсутствовала потребность в правовом регулировании режима его использования.

Однако стремительное развитие и совершенствование оборудования для подводных исследований в середине ХХ века, не в последнюю очередь обусловленные развитием подводной радиотехники (сонары, радары), необходимой для противостояния немецким подводным лодкам, значительно расширили возможности человека в области освоения морского дна, что привело к необходимости пересмотра сложившегося баланса принципов mare liberum и mare clausum. Результаты этого пересмотра нашли свое отражение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (КМП-82) [7], являющейся основой международного морского права, в виде установления морских зон.

Схема морских зон в соответствии с КМП-82 [8]

Согласно КМП-82, дно морей и океанов, его недра и ресурсы, находящиеся за пределами внутренних и архипелажных вод, территориального моря и континентального шельфа и именуемые Район, находятся за пределами национальной юрисдикции и являются общим наследием человечества (ст. 136). Ни одно государство не может претендовать на суверенитет или суверенные права или осуществлять их в отношении какой бы то ни было части Района или его ресурсов, и ни одно государство, физическое или юридическое лицо не может присваивать какую бы то ни было его часть. Соответственно, поисково-спасательные работы в Районе не требуют получения каких-либо разрешений. Согласно ст. 417 КТМ РФ к затонувшим в открытом море судам и находящимся на них грузам применяется закон флага судна.

В отношении морского дна в пределах территориального моря прибрежное государство обладает суверенными правами, поэтому во внутренних, архипелажных водах и территориальном море проведение работ по подъему судна или его груза требует получения разрешения прибрежного государства. Как будет подробнее описано далее, по прошествии определенного количества времени (обычно – 100 лет), в течение которого затонувшее имущество находится в пределах суверенных вод, это имущество переходит в собственность прибрежного государства. Согласно ст. 417 КТМ РФ права на имущество, затонувшее в территориальном море, определяются законом государства, в котором имущество затонуло.

В прилежащей зоне и на континентальном шельфе проведение судоподъемных работ требует соблюдения санитарных, экологических и иных правил, вытекающих из права прибрежного государства. При этом прибрежное государство не может претендовать на самостоятельный подъем затонувшего имущества и/или приобретение на него права собственности. Впервые в международных морских унификациях право на самостоятельный подъем затонувшего имущества за пределами территориального моря, а именно в исключительной экономической зоне, было предусмотрено Найробийской конвенцией об удалении затонувших судов 2007 года на случай, когда затонувшее имущество представляет собой опасность для судоходства или морской среды, а судовладелец уклоняется от удаления останков судна и/или устранения источника опасности.

Сокровище или опасность?

Останки затонувших кораблей – это не только сокровища в материальном и культурном смысле, но и огромная опасность, которая может быть обусловлена нахождением на судне большого количества бункерного топлива, опасного груза (нефть и нефтепродукты, химические вещества) или поражающих веществ различного рода оружия, утечка которых грозит катастрофой.

Что делать, если собственник судна не принимает мер к ликвидации угрозы? Если затонувшее имущество находится в пределах внутренних или территориальных вод, то прибрежное государство, руководствуясь национальным правом, может обязать судовладельца осуществить подъем или иным образом предотвратить ущерб и/или опасность, источником которых является затонувшее судно. Если судовладелец уклоняется от исполнения этой обязанности, прибрежное государство может самостоятельно ликвидировать угрозу, а затем попытаться взыскать ущерб и расходы с неисправного судовладельца. Вместе с тем, до относительно не- давнего времени неурегулированным оставался вопрос об удалении останков судов, затонувших в исключительной экономической зоне и представляющих собой опасность для судоходства и/или окружающей среды. Такое положение дел обусловило принятие в 2007 году Найробийской конвенции об удалении затонувших судов [9], которая ознаменовала дальнейшее смещение баланса в сторону усиления принципа mare clausum путем расширения прав прибрежного государства в отношении судов, затонувших в его исключительной экономической зоне.

Конвенция предоставляет прибрежному государству право требовать от капитана потерпевшего бедствие судна сообщить в числе прочего информацию о точном местонахождении затонувшего судна и о характере и количестве груза на его борту (п. 2 ст. 5). Кроме того, если прибрежное государство имеет основания полагать, что затонувшее судно представляет опасность, оно обеспечивает принятие всех практически возможных мер для установления точного местонахождения затонувшего имущества (п. 2 ст.7).

Если судовладелец не принимает мер к подъему судна, прибрежное государство может удалить затонувшее судно наиболее практичными и быстрыми доступными средствами с учетом соображений безопасности и защиты морской среды (п. 7 ст. 9), а затем взыскать понесенные расходы с судовладельца (ст. 10). Для целей обеспечения права прибрежного государства на возмещение расходов на удаление затонувшего имущества Конвенция предусматривает обязательное страхование или иное финансовое обеспечение на сумму, равную пределу ответственности судовладельца в отношении расходов на удаление затонувшего имущества с учетом лимитов, установленных международными договорами (ст. 12).

В связи с ратификацией Россией Найробийской конвенции [10] в главу VII КТМ РФ, регулирующую отношения, связанные с затонувшим имуществом, были внесены изменения, а ее действие распространено на исключительную экономическую зону РФ.

Новая редакция КТМ РФ предполагает, что, если собственник судна не принимает мер к удалению затонувшего имущества, под которым понимается подъем затонувшего имущества из воды, транспортировка и уничтожение любым безопасным способом, а также снятие судна с мели (п. 3 ст. 107), в пределах предусмотренных КТМ РФ сроков, то он утрачивает право собственности на затонувшее судно (п. 1 ст. 47, п. 1 ст. 113). В таком случае судно исключается из реестра по заявлению капитана морского порта, получившего сообщение о затонувшем имуществе, при этом согласие судовладельца не требуется (п. 2 ст. 113). После исключения затонувшего судна из соответствующего реестра право собственности на него возникает у субъекта РФ, к побережью которого ближе всего расположено затонувшее судно (п. 3 ст. 113). При этом лицо, являющееся собственником затонувшего имущества на день его затопления, несет ответственность по обязательствам, связанным с затонувшим имуществом до его затопления, по обязательствам, возникшим в результате затопления имущества, а также в связи с расходами на его удаление вне зависимости от прекращения прав на затонув- шее имущество, за исключением случаев, если такое имущество находится в собственности РФ (п. 5 ст. 113).

Изменились и правила, применимые к случайно поднятому затонувшему имуществу. Они приведены в соответствие с п. 2 ст. 227 ГК РФ (находка) и предусматривают, что лицо, случай- но поднявшее затонувшее имущество, обязано незамедлительно заявить о случайно поднятом имуществе в полицию или в орган местного самоуправления. Такое лицо вправе требовать от собственника затонувшего имущества воз- награждение в соответствии с гражданским законодательством (то есть согласно п. 2 ст. 229 ГК РФ в размере до 20% стоимости случайно поднятого затонувшего имущества), но не менее чем в размере затрат на его удаление [11]. При этом, поскольку после исключения затонувшего судна из соответствующего реестра в отношении него возникает право собственности субъекта РФ, то на находчика затонувшего судна не будут распространяться положения ст. 228 ГК РФ, согласно которым он при определенных условиях мог бы приобрести право собственности на находку [12].

Описанные выше правила о затонувшем имуществе, предусмотренные Найробийской конвенцией, не применяются к удалению затонувшего военного имущества, если только государство-участник не сделает соответствующую оговорку. Россия такую оговорку не сделала, и КТМ РФ соответственно прямо предусматривает, что его глава VII не применяется в отношении военных кораблей (п. 4 ст. 107).

Рекордно жаркое и засушливое лето 2022 года в Европе неожиданным образом на- помнило о проблеме правового статуса затонувших военных кораблей. В районе сербской деревни Прахово в результате обмеления Дуная из воды показались корпуса 20 немецких военных кораблей, затопленных в 1944 году во время отступления немецкого флота. Корабли находятся в достаточно хорошем состоянии и безусловно представляют собой историческую ценность, но одновременно они создают и большую опасность. Помимо того, что во время обмеления остовы кораблей мешают судоходству, на их борту находится большое количество боеприпасов, которые все еще могут сдетонировать. Вопрос об удалении остовов кораблей на настоящий момент остается открытым. Согласно Решению Потсдамской конференции о распре- делении германского военно-морского флота 31 июля 1945 года, разделу между СССР, Великобританией и США подлежал весь германский надводный военно-морской флот, исключая потопленные корабли [13]. Из этого можно заключить, что затопленные корабли остались в публичной собственности Германии и пользуются государственным иммунитетом. Это означает, что лю- бая операция по обезвреживанию затопленных в Прахово немецких кораблей возможна только с разрешения Германии. Что касается возможности применения в данном случае Найробийской конвенции, то нужно отметить, что Германия, ратифицировавшая конвенцию, не сделала оговорку о распространении действия Конвенции на военные корабли (так же, как и другие государства-участники), Сербия участницей Конвенции не является.

Неисчерпаемая собственность

Складывающаяся международная практика идет по пути признания того, что даже после затопления и продолжительного нахождения под водой, в том числе в пределах внутренних или архипелажных вод или территориального моря другого государства, право публичной собственности на военные корабли сохраняется.

Например, Испанское государство независимо от времени, прошедшего с момента крушения, не считает себя отказавшимся или иным образом уступившим свое право собственности или иные права в отношении затонувших судов, которые были утрачены в период нахождения на службе Испанского Королевства и/или перевозившие принадлежащее Испанской короне имущество, а также в отношении их содержимого, кроме как посредством специальных действий, относящихся к отдельным судам или имуществу, совершенных посредством принятия королевских декретов или актов парламента.

Согласно ст. 4 Конституции, США удерживают титул на затонувшие суда, если только не был совершен отказ от титула или его передача установленным Конгрессом способом. США признают международно-правовой принцип, согласно которому право на иностранное государственное судно может быть передано или отчуждено только по закону государства флага этого судна. Сколь угодно долгое время, прошедшее с момента утраты судна, не исчерпывает и не прекращает право собственности на военный корабль [14].

Отказ от права собственности на военный корабль возможен только посредством явного и недвусмысленного заявления государства. Англия, например, на данный момент продала многие затонувшие военные корабли. В частности, английские корабли, погибшие в Битве при Ютланде в 1916 году, были проданы на металлолом голландской компании.

Спасание

История «Эдинбурга» не закончилась с его крушением. Появление технической возможности подъема груза 5,5 тонн золота с глубины 200–300 м сделало «Эдинбург» объектом пристального внимания как для Великобритании, как собственника крейсера и части груза, так и для коммерческих спасателей. У СССР на тот момент не было подводной аппаратуры, позволяющей работать на той глубине, на которой затонул «Эдинбург».

В 1950-х годах британские корабли предприняли попытку уточнения места гибели и осмотра останков «Эдинбурга», однако, поскольку район гибели крейсера был включен в систему полигонов боевой подготовки для кораблей Северного флота СССР, провести полноценную поисковую операцию Великобритании не удалось.

В 1960–70-х годах несколько иностранных (английских, голландских, норвежских) водолазных компаний запрашивали у СССР разрешение на проведение поисково-спасательных операций, однако получили отказ.

К началу 1980-х годов стало очевидно, что, если Великобритания и СССР не договорятся о проведении работ по поиску и подъему груза «Эдинбурга», то золото будет так или иначе поднято одной из коммерческих спасательных компаний и, вполне вероятно, будет окончательно утрачено для его собственников.

В результате в 1981 году начались переговоры между правительствами Великобритании и СССР, по итогам которых 5 мая 1981 года был подписан трехсторонний договор между министерством торговли Великобритании, министерством финансов СССР и английской спасатель- ной компанией Jessop Marine Recoveries Ltd. [15], возглавляемой Кейтом Джессопом, о проведении работ по поиску «Эдинбурга» и поднятию затонувшего золота. Следует отметить, что Джессоп более десяти лет собирал всевозможную информацию о гибели «Эдинбурга» и совместно с норвежской компанией Stolt-Nielsen разрабатывал проект по поиску Эдинбурга, в который было вложено около 1 миллиона долларов США. В 1979 году компания Stolt-Nielsen уже обращалась в советское посольство в Осло с уведолением о проведении исследований по поиску судов, затонувших в Баренцевом море в годы Второй мировой войны, и в том числе крейсера «Эдинбург», однако получила отказ в проведении поисковых работ.

Согласно трехстороннему договору, доля, причитавшаяся спасателям, составляла 45% от груза, который удастся спасти; оставшиеся 55% должны были быть разделены между Великобританией и СССР в пропорции 1:2, в соответствии с их участием в выплате страхового возмещения за затонувший груз. При этом все расходы по проведению операции возлагались на Jessop Marine Recoveries Ltd., которая обязалась работать на условиях «no cure no pay» (без спасения нет вознаграждения).

Операция по спасанию золота «Эдинбурга» увенчалась невероятным успехом – в сентябре-октябре 1981 года с крейсера был поднят 431 из 465 слитков.

Спасатели или пираты?

Деятельность по поиску и подъему затонувших сокровищ с момента своего появления носила преимущественно коммерческий характер. И все же может показаться удивительным, что размер вознаграждения, причитающегося Jessop Marine Recoveries Ltd., составлял почти половину от поднятого груза. Тем не менее, изучение дальнейшей практики осуществления операций по подъему сокровищ затонувших кораблей показывает, что достигнутые коммерческие условия спасения золота «Эдинбурга» можно считать безусловным успехом представителей правительств Великобритании и СССР.

Например, в 2010 году Британское правительство заключило со спасательной компанией Odyssey Marine Exploration договор на поиск и подъем корабля «Герсоппа», перевозившего большой груз серебра и потопленного в 1941 году немецкой субмариной примерно в 500 км от берегов Ирландии. Так же, как и груз «Эдинбурга», груз «Герсоппы» был застрахован от военных рисков Британским бюро, к которому после выплаты страхового возмещения перешло право собственности на груз. Серебряные слитки поднимали с глубины почти 4 700 м. По условиям договора с Odyssey Marine спасателям причиталось 80% поднятого груза.

Поиск и подъем затонувшего имущества в международных водах до относительно недавнего времени регулировался в основном международным обычным правом спасания (law of salvage). Право спасания распространяется как на торговые суда, так и на военные корабли. Его особенность состоит в том, что, помимо спасания на основании договора, оно предусматривает внедоговорное спасание. Любое находящееся рядом с местом крушения судно может прийти на помощь терпящим бедствие, а затем претендовать на возмещение своих расходов и выплату вознаграждения за спасание. Требование спасателя имеет преимущество перед требованиями других кредиторов судовладельца и грузовладельцев и обеспечивается залогом судна и его груза.

Правовые проблемы, возникающие вследствие применения права спасания к останкам древних кораблей, можно продемонстрировать на примере деятельности уже упоминавшейся выше компании Odyssey Marine. В 2001 году она заявила об обнаружении в международных водах останков английского военного корабля HMS Sussex, на борту которого предположительно находился большой груз золотых монет [16]. Британское правительство заключило со спасателями международный контракт на осуществление поисковой операции на условиях раздела доходов от реализации обнаруженных на затонувшем корабле ценностей и артефактов. Данный факт вызвал негативную публичную реакцию, особенно со стороны археологов. Тем не менее, с юридической точки зрения, действия британского правительства кажутся оправданными, так как наличие договора делает поисковую операцию управляемой и избавляет от длительных судебных процессов по определению пределов притязаний внедоговорного спасателя. Тем более, что в данном случае британское правительство было не вправе препятствовать осуществлению спасательной операции. Во-первых, обломки корабля находились в международных водах, а, следовательно, за пределами действия британского суверенитета. Во-вторых, личным статутом спасательной компании и lex flagi спасательного судна являлось иностранное право, а значит, на них не распространялось действие английского Акта об охране затонувших судов 1973 года [17]. В-третьих, поднятые с морского дна и доставленные на территорию США ценности подпадали под юрисдикцию федеральных адмиралтейских судов США [18], которые, рассматривая споры о притязаниях на поднятые морские сокровища, руководствуются правом спасания [19]. Несмотря на то, что суд скорее всего признал бы право собственности на останки корабля и груза за Великобританией, существовала высокая вероятность того, что существенная часть ценностей была бы присуждена Odyssey Marine как находчику и спасателю [20]. В такой ситуации заключение соглашения со спасательной компанией выглядело оправданным и с экономической точки зрения, и с точки зрения обеспечения сохранности археологической ценности судна.

Методы работы охотников за морскими сокровищами, а также существенность требований, которые могут быть предъявлены спасательной компанией, можно проиллюстрировать на еще одном примере с участием компании Odyssey Marine [21]. В 2007 году Odyssey Marine осуществила поисковую операцию и подъем груза золотых и серебряных монет в районе международных вод в Атлантическом океане, которому было присвоено условное название Black Swan. Поднятые сокровища были доставлены во Флориду, США. Точное место находки спасателями не раскрывалось, однако они утверждали, что обломки корабля были найдены в 60 км от берегов Великобритании. Компания утверждала, что судно, перевозившее этот груз, не идентифицировано, а значит, государственный иммунитет на него не распространяется и разрешение государства флага на поисково-спасательные работы не требуется. Испанское правительство выразило сомнения в правдивости информации о примерном расположении Black Swan, по их мнению, находка была сделана в районе Гибралтара. На основании предположений о том, что речь идет о грузе отчеканенных в Перу золотых и серебряных монет, перевозившихся на испанском галеоне Nuestra Senora de las Mercedes, который затонул в 1804 году в ходе битвы с британским флотом, Испанское правительство заявило о своих исключительных правах на имущество, находящееся в районе Black Swan. В ответ на это заявление федеральный адмиралтейский суд штата Флорида по ходатайству Odyssey Marine вынес предписание о защите конфиденциальной информации о координатах района Black Swan, а также о результатах археологических исследований и поисковых операций в этом районе. Кроме того, Odyssey Marine заявила в федеральный адмиралтейский суд штата Флорида иск in rem к судну с требованием наложения морского ареста в обеспечение альтернативных требований (1) о признании права собственности на обломки корабля и его груз или (2) об уплате вознаграждения за спасание в размере 90% от поднятых сокровищ [22]. Действия Odyssey Marine получили крайне негативную оценку, министр культуры Испании публично назвал спасательную компанию «пиратами XXI века».

Немного забегая вперед, нужно отметить, что в итоге суды США, вплоть до Верховного суда, отказали в удовлетворении требований Odyssey Marine и обязали их вернуть весь поднятый груз монет Испанскому правительству. В деле Nuestra Senora de las Mercedes, помимо прочего, был поднят вопрос о том, что применение права спасания и находки к имуществу, затонувшему несколько столетий назад, содержит внутренние противоречия. Право спасания подлежит применению только при нахождении морского имущества в опасности, а, между тем, утверждение о том, что затонувшее много лет назад судно можно считать подверженным опасностям моря, представляется весьма сомнительным. Кроме того, здравый смысл требует от судов учитывать степень сохранения археологической, истори- ческой или культурной ценности судна и его содержимого в ходе осуществления поисковой и спасательной операции при определении вознаграждения спасателя, тогда как, согласно строгому праву, данный факт не подлежит учету [23].

Хотя решение против Odyssey Marine в деле Nuestra Senora de las Mercedes в целом кажется справедливым, оно может иметь негативный эффект в отношении перспектив обнаружения новых подводных сокровищ. Поскольку суд полностью проигнорировал притязания поисково-спасательной компании на компенсацию расходов, направленных на поиск и подъем груза Mercedes, после вынесения решения Odyssey Marine сфокусировала свою деятельность на глубоководной разведке полезных ископаемых, заявив, что поиск затонувших кораблей отныне является слишком рискованной деятельностью, перспективы коммерческих выгод от которой не оправдывают вложения в поисковую кампанию [24]. В этой связи нельзя не отметить, что подход к организации спасательных операций, использованный при подъеме золота «Эдинбурга», а именно заключение соглашения с государством флага корабля и другими заинтересованными государствами и/или частными лицами, представляется более перспективным, чем несанкционированные коммерческие операции.

Учитывая обозначенную проблему, национальное право многих стран, включая страны common law, отказалось от применения к имеющим историческую ценность останкам затонувших кораблей права спасания и находки, в том числе Великобритания, Канада, Австралия, Новая Зеландия, ЮАР. Например, Высокий Суд Ирландии в деле In re La Lavia пришел к выводу, что обломки трех испанских галеонов, затонувших в 1588 году, перестали быть объектами регулирования коммерческого морского права и перешли в область археологического права задолго до того, как были обнаружены в 1985 году. В Канаде право спасания не применяется к древним судам, так как им опасности моря не угрожают. Напротив, угрозу представляет спасательная операция, которая может при- вести к утрате исторической и археологической ценности судна. Сингапурский Высокий суд признал, что подъем обломков исторических кораблей не может осуществляться исключительно с коммерческой целью; вознаграждение за такое «спасание» не следует [25].

КТМ РФ предусматривает, что правила о спасании не применяются к морскому имуществу культурного характера, имеющему доисторическое, археологическое или историческое значение, если оно находится на морском дне (абз. 3 п. 4 ст. 337), а спасательные услуги, оказанные вопреки прямому и разумному запрещению владельца находящегося в опасности судна, не дают права на получение вознаграждения (ст. 349).

Неприкосновенность воинских захоронений

Поскольку на «Эдинбурге» покоились останки 57 моряков, в 1957 году правительство Великобритании объявило место его гибели военным захоронением. Этот шаг не в последнюю очередь представлял собой попытку защитить корабль и его груз от посягательств охотников за сокровищами.

Статус воинских захоронений не регламентируется международными договорами, единственным источником регулирования в этом отношении являются международные обычаи и сложившаяся практика.

Гибель военного корабля с членами экипажа образует на морском дне воинское захоронение, попечение о котором должно осуществляться государством флага. На морские воинские захоронения распространяется юрисдикция государства флага, и ни одно государство, физическое или юридическое лицо не вправе без согласования с последним проводить какие-либо поисково-спасательные работы, за исключением случаев, когда затонувший объект является источником или создает угрозу загрязнения морской среды, а судовладелец устраняется от ликвидации возникшей опасности [26].

Если государство флага дает разрешение на проведение подъемных работ на затонувших кораблях, признанных воинским захоронением, оно должно обеспечить проведение этих работ таким образом, чтобы не беспокоить останки погибших моряков. В случае с «Эдинбургом» Джессоп в ответ на протесты ветеранов «русских конвоев» заверил британское правительство, что подъем золота будет осуществлен через торпедную пробоину в правом борту, и все остальные помещения крейсера останутся нетронутыми, и, таким образом, воинская могила не будет потревожена.

Иммунитет затонувших военных кораблей

Поскольку, как было показано выше, концепция права собственности не позволяет достаточно эффективно противодействовать охотникам за сокровищами, для защиты интересов публичного собственника военных кораблей стала использоваться концепция государственного суверенитета, согласно которой ни прибрежные государства, ни находчики / «спасатели» не вправе осуществлять в отношении затонувших военных кораблей никакие действия без разрешения государства флага.

Международно-правовой статус военных кораблей урегулирован КМП-82, согласно которой под военным кораблем понимается судно, принадлежащее к вооруженным силам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда его национальности, находящееся под командованием офицера, который состоит на службе правительства данного государства и фамилия которого занесена в соответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ, и имеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине (ст. 29).

В морском праве действует принцип иммунитета военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях (далее – военные корабли) [27]. Это означает, что государственное судно на некоммерческой службе не может быть предметом имущественного спора, возбужденного в иностранном суде, и подвергаться вытекающим из этого спора мерам судебного принуждения – задержанию, аресту, конфискации [28].

Применим ли режим государственного иммунитета в отношении затонувших судов? Ни Конвенция ООН об открытом море [29], ни КМП-82 не дают прямого ответа на этот вопрос. Тем не менее, несмотря на существующие доктринальные проблемы обоснования принципа государственного иммунитета затонувших военных кораблей, которые будут описаны далее, можно с уверенностью утверждать, что он представляет собой сложившийся международный обычай [30]. Данный факт подтверждается заявлениями и действиями большинства морских держав, в том числе Великобритании [31], США [32], Франции, ЮАР [33]. Россия также делала заявления о том, что,
согласно международному морскому праву, затонувшие военные корабли и государственные воздушные суда остаются собственностью государства флага [34].
Дополнительным подтверждением существования международного принципа применения государственного иммунитета к затонувшим военным кораблям является тот факт, что Конвенция о спасании 1989 года, равно как и Найробийская конвенция 2007 года, исключили их из-под своего действия.

Принцип государственного иммунитета в том числе означает, что прибрежное государство, в чьих водах затонуло такое судно, не вправе санкционировать какие-либо операции с этим судном без разрешения государства флага. Государственный иммунитет прекращается только после того, как государство абандонировало (отказалось от права собственности на) судно или передало права на него частному лицу.

По мнению ряда авторов, международное право признает, что военные суда, в том числе затонувшие, пользуются государственным иммунитетом, следовательно, никто, кроме противоположной воюющей стороны во время продолжающегося военного конфликта, будь то государство или частное лицо, не вправе осуществлять спасательные операции или предпринимать попытки к подъему таких судов, где бы они не находились, если только на это не получено явно выраженное согласие суверенного государства флага. Это требование действует независимо от того, является военный корабль местом военного захоронения или нет [35].

Противники такого подхода возражают, что корабль считается военным, пока им командует офицер и на нем есть экипаж, способный выполнять публичные функции. Следовательно, после затопления судно теряет свою публичную функцию, а значит, и иммунитет. Еще более радикальным является подход, согласно которому корабль после своего затопления вообще перестает быть морским судном, то есть гибнет как вещь вместе со всеми своим свойствами.

Еще одна точка зрения состоит в том, что иммунитет сохраняется только в течение определенного времени после кораблекрушения. В то время как соображения государственной безопасности оправдывают распространение государственного суверенитета и исключительной юрисдикции государства флага на находящиеся в публичной собственности суда, затонувшие относительно недавно, аналогичный подход в отношении судов, подпадающих под определение подводного культурного наследия, не применим [36].

Принцип государственного иммунитета используется в качестве щита против применения права спасания и находки к останкам кораблей и грузов, обладающих культурной и исторической ценностью, поскольку право собственности в контексте международного частного морского права не всегда оказывается достаточно надежным инструментом защиты, так как не позволяет собственнику, в том числе публичному, оградить свои права от произвола спасательных компаний. Кроме того, ссылка на государственный иммунитет применительно к историческим затонувшим судам оправдывается необходимостью защиты подводного культурного наследия в национальных интересах и во благо всего человечества, а также служит поддержкой для международного обычая уважения к воинским захоронениям, коими признаны многие затонувшие военные корабли.

Однако приведенный выше краткий анализ доктринальных проблем показывает, что ис- пользование принципа государственного иммунитета по отношению к судам, затонувшим за сто и более лет до их обнаружения, не является идеальным решением.

Обломки кораблекрушения

Когда речь идет о коммерческом поиске и подъеме морских сокровищ, в центре внимания обычно оказывается не само судно, а именно его груз. В связи с этим возникает вопрос о том, должны ли останки судна и груза рассматриваться как единый объект (имущественный комплекс), или как отдельные вещи. Принципиальное значение этот вопрос приобретает в тех случаях, когда на военном корабле находится частный груз или груз, полностью или частично принадлежащий другому государству, как это произошло в случае с «Эдинбургом», когда на борту английского крейсера находился груз, большая часть которого принадлежала СССР. Поскольку подъем золота «Эдинбурга» осуществлялся на основании договора, споров в отношении правового режима груза не возникло. Однако так бывает не всегда.

В уже упоминавшемся деле Nuestra Senora de las Mercedes часть груза, находившегося на борту испанского галеона, не принадлежала испанской короне, а находилась в частной собственности. Испания заявила о своем праве собственности в отношении корабля, а также о юрисдикционном иммунитете в отношении наложения на судно морского ареста, затребованного спасательной компанией. В то же время Перу предъявило требования в отношении находящегося на судне груза монет, как государство физического, культурного и исторического происхождения этого имущества. Суд США решил, что корабль Mercedes является собственностью Испанской короны, так как Испания никогда от этой собственности не отказывалась. Поскольку собственник вправе отказаться от спасания, против которого он выдвигал разумные возражения, Odyssey Marine не имеет права требовать вознаграждение за спасание. Кроме того, применив Акт о юрисдикционных иммунитетах иностранных государств США [37], суды признали, что государственный иммунитет Испании распространяется не только на сам корабль, но и на его груз, несмотря на то, что на момент морской перевозки он находился в частной собственности. Исходя из этого, применительно к требованиям Перу адмиралтейский суд Флориды указал, что вопрос о праве собственности на груз находится вне его компетенции и должен разрешаться судом государства, обладающего соответствующей юрисдикцией, то есть судом Испании.

В настоящее время термин «затонувшее имущество» (wreck) определен в Найробийской конвенции, согласно которой к нему отнесены затонувшее или севшее на мель судно или часть судна, включая имущество, которое находится или находилось на борту такого судна, либо имущество, которое было утеряно с судна и находится на мели, затонуло или дрейфует в море, либо судно, которое почти затонуло или село на мель или которое может затонуть или сесть на мель, если не будут приняты меры по оказанию помощи находящемуся в опасности судну или находящемуся на нем имуществу (п. 2 ст. 1). В связи с ратификацией Россией Найробийской конвенции приведенное определение имплементировано в КТМ РФ.

Таким образом, российское право признает груз частью затонувшего имущества, следовательно, в отношении затонувшего в открытом море груза действует lex flagi судна, на борту которого он находится.

Шкала ценностей

Выше были рассмотрены вопросы, связанные с коммерческой ценностью затонувшего имущества и опасностями, которые могут таить в себе лежащие на дне корабли, а также аргументы, которыми обосновывается особый правовой статус военных кораблей, исключающий их из под общего режима регулирования затонувшего имущества.

Данная глава исследования будет посвящена еще одному аспекту правового режима затонувшего имущества, а именно рассмотрению его в качестве подводного культурного наследия.

Загадки «Фрау Марии»

Национальное законодательство ряда стран, в том числе России, в качестве критерия отнесения затонувшего имущества к охраняемому подводному наследию признает возраст затонувшего судна, а именно 100 лет и более.

Как было указано выше, согласно ст. 417 КТМ РФ права на имущество, затонувшее в территориальном море, определяются законом государства, в котором имущество затонуло. В том числе в отношении такого имущества применяется законодательство в области охраны культурных ценностей. В России действует Федеральный закон «Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) народов РФ», под регламентацию которого подпадают все объекты культурного наследия, независимо от того, скрыты они в земле или под водой. Данный закон дает определение объектов культурного наследия (памятников истории и культуры), объектов археологического наследия, археологических предметов, культурного слоя. Однако термин «подводное культурное наследие» в нем не используется.

Затонувшие суда могут быть отнесены к объектам культурного наследия, если они отвечают критериям, установленным указанным законом, и, если со времени их создания либо с даты исторических событий, с которыми такие объекты связаны, прошло не менее 40 лет. К археологическому наследию относятся остатки за- тонувших судов, чей возраст составляет более 100 лет (п. 12 ст. 18.). Объекты археологического наследия, а также все археологические предметы, в том числе под водой, находятся в государственной собственности. Любые исследования потенциальных объектов археологического наследия могут осуществляться только после разработки специальной программы и получения соответствующего разрешения (открытого листа).

В качестве иллюстрации того, как работают национальные правила прибрежного государства в отношении иностранных торговых судов, рассмотрим пример голландского торгового парусника «Фрау Мария» [38].

В свое последнее путешествие «Фрау Мария» вышла осенью 1771 года из Амстердама в Санкт-Петербург с грузом предметов роскоши и искусства, предназначенных для петербуржского императорского двора, среди которых были картины известных голландских художников и большие коллекции мейсенского и саксонского фарфора. Во время шторма парусник потерял управление и разбился о скалы у берегов Финляндии. После крушения часть груза удалось спасти, однако картины тогда найдены не были. Несмотря на то, что парусник и его груз уже более 200 лет лежат на морском дне, имеются веские основания полагать, что полотна голландских мастеров не были повреждены: картины для сохранности заворачивали в лосиную кожу и прятали в свинцовые тубусы, свободное пространство между холстами и стенками заливали воском, а сами тубусы герметично запаивали и укладывали в свинцовые ящики.

Ввиду этого обстоятельства «Фрау Мария» стала объектом внимания охотников за сокровищами. Поиски затонувшего парусника начались в 1970-х годах. В 1999 году его обломки были обнаружены международной группой профессиональных дайверов на глубине 41 метра в архипелажных водах принадлежащих Финляндии Аландских островов.

Претензии в отношении груза «Фрау Марии» были заявлены Финляндией, являющейся прибрежным государством, в чьих архипелажных водах находится затонувшее имущество, и Россией, являющейся правопреемницей РСФСР, которая в свою очередь унаследовала права на имущество Российской империи, в том числе на ценности, перевозившиеся на «Фрау Марии», которые были приобретены для Екатерины II за счет российской казны.

Согласно финскому Закону о памятниках древности 1963 года, обнаруженные в архипелажных водах Финляндии останки судна и его груза, пробывшие в водах Финляндии более 100 лет, представляют собой археологический памятник и являются собственностью финского государства.

То обстоятельство, что возраст останков «Фрау Марии» превышает 100 лет, не подлежало никакому сомнению. Сложность в определении правового статуса ее груза состояла в том, что в XVIII веке парусник затонул в водах Швеции, в 1809 году эта территория перешла под юрисдикцию Российской империи, и лишь после провозглашения независимости Финляндии в 1917 году на эти воды стал распространяться суверенитет Финляндии. Таким образом, на момент обнаружения останки парусника находились в юрисдикции Финляндии менее 100 лет, тогда как до этого на протяжении более ста лет территория обнаружения затонувшего имущества принадлежала Российской Империи.

Справедливости ради нужно отметить, что, несмотря на обоюдные притязания, финская и российская стороны начиная с 2008 года вели совместные переговоры о подъеме «Фрау Марии» и/или ее груза или консервации ее останков и создании музея in situ. Несмотря на то, что ни Финляндия, ни Россия не являются участницами Конвенции ЮНЕСКО 2001 года, обе стороны выразили приверженность принципам Конвенции, которые будут описаны далее, и готовность к сотрудничеству в интересах сохранения «Фрау Марии» и ее груза как объектов подводного культурного наследия. На настоящий момент требуемые по финскому Закону о памятниках древности 100 лет истекли. Проект по подъему или созданию подводного музея «Фрау Марии» пока не реализован.

Подводное культурное наследие и Конвенция ЮНЕСКО 2001 года

Затонувшие суда вообще и военные корабли в частности представляют собой огромную культурную, историческую и археологическую ценность, как своего рода временные порталы, позволяющие заглянуть в прошлое и восстановить достоверную картину давно минувших событий. Это невозобновляемый ресурс, ценность которого возрастает со временем.

Как было описано выше, суверенитет прибрежных государств ограничивается внутренними, архипелажными водами и территориальным морем, соответственно, национальные правила, регулирующие порядок охраны затонувшего имущества, имеющего историческую, культурную или археологическую ценность, действуют в пределах государственных границ. Режим ресурсов Района, частью которых со временем становится затонувшее имущество, не подлежит национальному регулированию. В связи с этим возникла потребность в сознании международной унификации правил охраны затонувшего имущества, имеющего культурную, историческую и археологическую ценность.

Понятие «подводное культурное наследие» появилось в Рекомендации 848 «О подводном культурном наследии» ПАСЕ [39] 1978 года, содержащей положение о принятии под охрану всех объектов, которые находятся под водой не менее 100 лет (с возможностью, как исключения для менее значимых объектов, так и распространения охраны на исторически или культурно значимые объекты, находящиеся под водой менее продолжительное время) [40]. Установление временного периода нахождения под водой в качестве критерия отнесения затонувшего судна к подводному культурному наследию имеет принципиальное значение, так как позволяет провести границу, когда в отношении затонувшего судна прекращает действовать право спасания и находки, с одной стороны, и общие правила об удалении затонувшего имущества, с другой, и начинает действовать специальный режим охраны подводного культурного наследия. Вместе с тем, как будет описано далее, временной критерий отнесения затонувшего имущества к объектам подводного культурного наследия подвергается справедливой критике.

Дальнейшее развитие регулирование подводного культурного наследия получило в КМП-82, хотя она и не использует это понятие, вместо этого оперируя терминами «археологические» и «исторические» объекты, найденные на дне морей и океанов, значение которых в КМП-82 не определено. Вместе с тем ст. 149 и 303 КМП- 82 предусматривают: (1) обязанность стран-участниц охранять археологические и исторические объекты в различных районах моря, за пределами юрисдикции прибрежных государств; (2) эта обязанность возлагается в интересах все- го человечества; (3) страны-участницы обязаны сотрудничать, исполняя эту обязанность. Кроме того, в ст. 149 закрепляются преференциальные права на находки за государством или страной происхождения, или государством культурного происхождения, или государством исторического и археологического происхождения [41].

Термин «подводное культурное наследие» определен в Конвенции ЮНЕСКО, которая от- носит к нему все следы человеческого существования, имеющие культурный, исторический или археологический характер, которые частично или полностью, периодически или постоянно находятся под водой на протяжении не менее 100 лет, в том числе: (1) объекты, сооружения, здания, артефакты и человеческие останки вместе с их археологическим и природным окружением; (2) суда, летательные аппараты, другие транспортные средства или любые их части, их груз или другое содержимое.

Конвенция ЮНЕСКО 2001 года появилась как реакция на сложившуюся с момента начала активной деятельности по поиску и подъему подводных сокровищ практику сугубо коммерческого подхода к обнаруженным ценностям. Об этом свидетельствует, во-первых, установление в ней приоритета защиты подводного культурного наследия по месту его нахождения (in situ), согласно которому любое обнаруженное затонувшее имущество, удовлетворяющее критериям подводного культурного наследия, подлежит консервации и управлению таким способом, который обеспечит его долговременную защиту, во-вторых, принцип, согласно которому подводное культурное наследие не подлежит коммерческому использованию [42], а в-третьих, положение о том, что деятельность в отношении подводного культурного наследия подпадает под действие правил о спасании или о находке, когда она (1) разрешена компетентными властями, (2) полностью соответствует Конвенции и (3) обеспечивает в случае любого извлечения подводного культурного наследия его максимальную охрану (ст. 4).

Цель Конвенции ЮНЕСКО 2001 года состоит в осуществлении кодификации и прогрессивно- го развития норм, касающихся охраны и сохранения подводного культурного наследия в соответствии с международным правом и практикой (Преамбула). Достижению этой цели служат принятые на себя государствами-участниками обязанности сотрудничать в деле охраны культурного наследия под водой во внутренних водах, архипелажных водах, территориальном море, в исключительной экономической зоне, на континентальном шельфе и в открытом море и принимать для этого любые необходимые и возможные меры (ст. 2 (2)).

Кроме того, Конвенция ЮНЕСКО 2001 года призвана обеспечить всем странам-участницам, так или иначе имеющим интерес в отношении обнаруженного объекта подводного культурного наследия, возможность участия в определении его дальнейшей судьбы. Прежде всего речь идет (1) о государстве флага затонувшего корабля, в том числе в тех ситуациях, (i) когда точная информация о том, под каким флагом ходил затонувший корабль, отсутствует или когда (ii) государство флага явным образом абандонировало судно; (2) о прибрежном государстве, в чьих территориальных водах, исключительной экономической зоне или континентальном шельфе обнаружено затонувшее судно и (3) о государстве, имеющем поддающуюся проверке связь с затонувшими ценностями, особенно культурного, исторического или археологического характера (ст. 9 (5)).

Признание за государством, имеющим культурную, историческую или археологическую связь с объектом подводного наследия, права на участие в консультациях по обеспечению охраны обнаруженных ценностей (ст. 10 (3а)) особенно важно в тех случаях, когда возраст или состояние обломков кораблекрушения затрудняют точную идентификацию его принадлежности.

На настоящий момент Конвенция ЮНЕСКО 2001 года ратифицирована 69 странами, среди которых Испания, Франция, Португалия, Италия, ЮАР, многие страны Латинской Америки. Тем не менее, многие морские державы, в том числе Россия, Англия, Норвегия, Нидерланды, США не ратифицировали Конвенцию.

Среди причин отказа от ратификации / присоединения к Конвенции указываются (1) распространение действия Конвенции на военные корабли и иные государственные суда, используемые в некоммерческих целях; (2) расширение юрисдикции прибрежных государств, которое потенциально нарушает баланс между принципами mare liberum и mare clausum, сформированный на основе КМП-82 [43]; (3) слишком широкое определение подводного культурного наследия.

Военная тайна vs культурная ценность

Несмотря на то, что в ходе обсуждения текста Конвенции ЮНЕСКО 2001 года предлагалось исключить затонувшие военные и иные государственные суда, используемые в некоммерческих целях, из-под ее действия, этого сделано не было. Это принципиально важно, так как значительная часть затонувших судов, подпадающих по определение подводного культурного наследия, это военные корабли или суда на государственной службе.

Включение военных кораблей в сферу регулирования Конвенции ЮНЕСКО 2001 года является одним из основных препятствий к ее ратификации многими морскими государствами, поскольку в положениях Конвенции они усматривают ограничение широко признанного и применяемого принципа государственного иммунитета затонувших военных судов. Одним из проблемных положений Конвенции является ст. 7 (3), в которой содержится рекомендация прибрежным государствам, в чьих архипелажных водах или территориальном море находятся затонувшие государственные суда, информировать государство флага об их обнаружении. Англия, Россия и Франция предлагали изменить это положение таким образом, чтобы сделать информирование государства флага обязанностью прибрежного государства, однако оно не было принято [44].

Также противники ратификации Конвенции ссылаются на ст. 10 (7), которая предусматривает, что при определенных условиях прибрежное государство, в чьей исключительной экономической зоне или на континентальном шельфе находится объект подводного культурного наследия, вправе запретить государству флага осуществлять операции с ним, если это угрожает суверенитету прибрежного государства, а также может до консультаций с государством флага и без его согласия предпринимать меры в целях предотвращения непосредственной опасности, угрожающей объекту культурного наследия.

Между тем, в 2015 году была опубликована Резолюция Института международного права [45] «О правовом режиме затонувших военных кораблей и иных государственных судов в международном праве» [46], которая подтверждает действие принципа государственного иммунитета применительно к объектам подводного культурного наследия. В рабочих материалах к резолюции указывается, что статус таких объектов не входит в противоречие с правом собственности на затонувшее имущество и с режимом государственного иммунитета, тем более, что в самой Конвенции ЮНЕСКО прямо указано, что ее положения никоим образом не ограничивают права стран-участниц, предусмотренные международным правом, и подлежат толкованию таким образом, который обеспечивает их соответствие КМП-82 (ст. 3). Вместе с тем предусмотренный Конвенцией правовой режим подводного культурного наследия налагает на собственника и/или государство флага дополнительные обязанности по охране такого имущества и сохранению его археологической и культурной ценности [47].

Следует отметить, что в некотором отношении Конвенция ЮНЕСКО обеспечивает государству флага затонувшего судна более полную защиту, нежели принцип государственного иммунитета. Так, данный принцип не применяется к судам, которые государство абандонировало или продало на лом. Как упоминалось выше, Англия продала свои корабли, погибшие в Битве при Ютланде в 1916 году (и, соответственно, перешедшие в статус подводного культурного наследия в 2016 году), в связи с чем государственный иммунитет в их отношении прекратился, а с ним Великобритания утратила и право вмешиваться в определение дальнейшей судьбы этих кораблей. А между тем, Конвенция ЮНЕСКО распространяет статус военных кораблей и иных государственных судов, используемых в некоммерческих целях, и связанные с ним права государства флага на те подпадающие под определение подводного культурного наследия корабли, которые принадлежали государству или эксплуатировались им в то время, когда они затонули, независимо от того, как государство флага распорядилось таким судном впоследствии (ст. 1 (8)). Другими словами, предусмотренный Конвенцией ЮНЕСКО статус государственного судна не может быть утрачен даже после прекращения права собственности соответствующего государства. Таким образом, если бы Великобритания и Нидерланды были участниками Конвенции ЮНЕСКО, любые действия в отношении затонувших в битве при Ютланде кораблей требовали бы согласия Британии, несмотря на продажу их частной голландской компании [48].

Пределы охраны подводного наследия

В отличие от Рекомендации 848 «О подводном культурном наследии» Конвенция ЮНЕСКО 2001 года, определяя понятие подводного культурного наследия, не делает оговорку о том, что она не распространяет свое действие в отношении менее значимых объектов. С точки зрения стран, в которых, как, например, в Англии или России, охрана затонувшего имущества предоставляется после его обнаружения, оценки его культурной, исторической или археологической значимости и внесения в специальный реестр, буквальное толкование определения подводного культурного наследия может привести к абсурдному выводу о том, что, став участницей Конвенции, она обязана будет обеспечить аналогичный уровень охраны абсолютно всем находящимся в ее территориальных водах объектам, подпадающим под определение подводного культурного наследия. Например, на морском дне в пределах территориальных вод Великобритании находится около 10 000 затонувших судов, и государственная охрана каждого из этих объектов не представляется ни возможной, ни необходимой.

Однако, в английской литературе, посвященной вопросам охраны подводного культурного наследия, существует точка зрения, что такое понимание действия Конвенции ЮНЕСКО является ошибочным. В действительности цель Конвенции не в том, чтобы обнаружить и установить защиту в отношении каждого объекта, соответствующего понятию подводного культурного наследия, а в том, чтобы обеспечить защиту тех объектов, в отношении которых уже осуществляются те или иные действия [49].

Как было указано выше, еще одним спорным критерием отнесения затонувшего имущества к подводному культурному наследию является время его нахождения под водой. Критика такого подхода в основном связана с тем, что выбор 100-летнего срока не имеет никакого научного обоснования и был выбран исходя из удобства администрирования. Одним из практических недостатков 100-летнего периода является имеющаяся на данный момент невозможность отнести к подводному наследию суда, затонувшие во время Второй мировой войны (корабли, погибшие в Первую мировую войну, уже приобрели статус подводного культурного наследия) [50].

Принципиальное значение применительно к временному критерию имеют моменты на- чала и окончания течения 100-летнего срока. Как было указано выше, критерием отнесения затонувшего имущества к археологическому наследию, переходящему в публичную собственность, в Финляндии является время нахождения в суверенных водах страны, поэтому в случае с «Фрау Марией» точкой отсчета 100 лет являлся момент провозглашения и признания независимой Финской Республики. В России отсчет времени для целей признания затонувшего имущества объектом археологического наследия ведется со времени возникновения или с даты создания такого имущества, то есть принципиальное значение имеет время постройки судна или создания находящегося на нем имущества. Конвенция ЮНЕСКО относит к подводному культурному наследию объекты, которые частично или полностью, периодически или постоянно находятся под водой на протяжении не менее 100 лет. В данном случае отсчет времени ведется с момента крушения.

Применительно к Конвенции ЮНЕСКО важное значение имеет вопрос о том, на какой момент должен истечь 100-летний период, чтобы затонувшее имущество подпадало под режим подводного культурного наследия. Прекращает ли обнаружение затонувшего корабля течение этого срока? В литературе высказывается мнение о том, что срок нахождения под водой должен определяться не на момент находки, а на момент предполагаемого осуществления действий по обследованию и подъему затонувшего имущества. Такой подход в наибольшей степени способствует закрепленному в Конвенции принципу защиты подводного культурного наследия [51].

Заключение

Право собственности государства флага на затонувшие суда, в том числе подпадающие под определение подводного культурного наследия, не всегда способно защитить собственника затонувшего судна ни от притязаний прибрежного государства, в чьих водах оно затонуло, ни от требований спасательных компаний, требующих вознаграждение за подъем ценностей, затонувших в открытом море.

Именно поэтому широкое распространение получила концепция государственного иммунитета, на которую опирается государство флага, защищая свои права в отношении затонувшего судна от претензий прибрежных государств и спасателей. Однако эта концепция небезупречна в теоретическом плане, и ее применение способно приводить к несправедливому разрешению споров. А, кроме того, она применима только в отношении военных кораблей и других судов, находящихся в публичной собственности и используемых в некоммерческих целях. Соответственно, исходя из принципа государственного иммунитета, государство флага не имеет права ни на какие притязания в отношении кораблей, в отношении которых оно выразило явный отказ от права собственности или уступило его другому лицу.

Затонувшие корабли, подпадающие под определение подводного культурного наследия, представляют ценность не только в коммерческом отношении. Они являются достоянием всего человечества как источник исторических, культурных и археологических знаний.

Таким образом, адекватное правовое регулирование подводного культурного наследия, требует решения множества вопросов, относящихся к сфере международного частного и публичного права. Основная проблема выработки и международной унификации такого регулирования состоит в необходимости согласования интересов всех вовлеченных сторон, к которым относятся государство флага, прибрежное государство, в чьих водах находится судно, государства, имеющие поддающуюся проверке связь с судном и/или его грузом, частные собственники судна и груза, поисковые и спасательные компании, профессионально занимающиеся подъемом затонувших кораблей, научное археологическое сообщество.

Конвенция ЮНЕСКО 2001 представляет собой попытку решения указанных вопросов, на основе примирения уже сложившихся международных обычаев, прежде всего права спасания и находки и принципа государственного иммунитета затонувших военных судов, и последних доктринальных наработок в отношении статуса подводного культурного наследия, направленных на охрану исторических и культурных ценностей и согласование интересов всех вовлеченных сторон. Конвенция ЮНЕСКО ориентирует страны-участницы, так или иначе заинтересованные в объекте подводного культурного наследия, на взаимную координацию своих действий и сотрудничество, в том числе путем заключения международных договоров в отношении конкретного затонувшего судна.

Вместе с тем, нельзя не отметить, что концепция государственного иммунитета сохраняет свои позиции. Неоднозначность соотношения этой концепции с правовым режимом подводного культурного наследия, предлагаемым Конвенцией ЮНЕСКО, является одной из основных причин того, что многие морские державы, в том числе Россия, Норвегия, Великобритания, США, не ратифицировали Конвенцию ЮНЕСКО. Вместе с тем, и в Великобритании, и в США Конвенция ЮНЕСКО с момента ее заключения стала предметом активного обсуждения в юридическом сообществе. Обе эти страны, в отличии от России, были представлены в комиссии Института международного права, работавшей над Резолюцией «О правовом режиме затонувших военных кораблей и иных государственных судов в международном праве».

К сожалению, в отечественной юридической литературе тема правового статуса затонувшего имущества в целом и подводного культурного наследия в частности пока не получили должного освещения, а перспективы ратификации Конвенции ЮНЕСКО весьма туманны.

Библиография

1. Анисимов И. О. Международно-правовая охрана объектов подводного культурного наследия. Дисс. … к. ю. н. М., 2014.

2. Богуславский М. М. Культурные ценности в международном обороте: правовые аспекты: Монография (2-е издание, переработанное и дополненное). М: Норма, Инфра-М, 2012 // СПС «КонсультантПлюс».

3. Дорская А. А. Институт международного права: опыт неофициального научного сообщества // Известия РГПУ им. А. И. Герцена. 2010. No 134. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/institut-mezhdunarodnogo-prava-opyt-neofitsialnogo-nauchnogo-soobschestva (дата обращения: 12.01.2022).

4. Иванов Г. Г. Некоторые вопросы международно-правового регулирования удаления затонувших морских судов // Международное публичное и частное право. 2007. No 5. С. 45–50.

5. Коваль В. Н., Стаценко О. С. Подводное культурное наследие: вопросы правового обеспечения // Юрист. 2016. No 14. С. 35–40.

6. Мадикова, Л. В., Окороков А. В. Энциклопедия подводного культурного наследия. М., 2020. 7. Скаридов А. С. Морское право. СПб.: Academus, 2006.

8. Шигин В. В. Золото крейсера «Эдинбург». 9. Baatz Y. Maritime Law. 3rd Edition. London and NY: Informa Law from Routledge, 2014.

10. Baughen S. Shipping Law. 6th Edition. London and NY: Informa Law from Routledge, 2015.

11. Forrest С. A New International Regime for the Protection of Underwater Cultural Heritage. International and Comparative Law Quarterly, 2002, 51, P. 511–554.

12. Forrest С. Historic Wreck Salvage: An International Perspective. Tulane Maritime Law Journal, 2009, 33, 347. https://advance.lexis.com/ api/document?collection=analytical-materials&id=urn:contentItem:4WCD-0F20-00CV-K0WY-00000-00&context=1516831.

13. Nafziger J.A.R. Frontiers of Cultural Heritage Law. Leiden and Boston: Brill Hijhoff, 2021.

14. Peltokorpi V. The Implications of Modern Law of the Sea on the Protection of Sunken Warships in the Gulf of Finland. Master’s Thesis University of Helsinki Faculty of Law International Law, 2016.

15. Riikka Alvik. The wreck of the Vrouw Maria – A sunken treasure or a common European heritage? // Heritage Reinvents Europe. EAC Occasional Paper No. 7, 2013.

16. Roberts H. The British Ratification of the Underwater Heritage Convention: Problems and Prospects // International and Comparative Law Quarterly (UK), 2018, 67 (4). P. 833–865. https://research.bangor.ac.uk/portal/files/20626478/2018_ The_British_ratification _of_the_Underwater_Heritage_Convention.pdf

17. Ronzitti N. (Rapporteur) The Legal Regime of Wrecks of Warships and Other State-owned Ships in International Law (Tallin Session, 2015) // Yearbook of Institute of International Law, 76. https://www.idiiil.org/app/uploads/2017/06/02-Ronzitti-epave.pdf

18. Sinclair K. Blood and Treasure: How Should Courts Address the Legacy of Colonialism When Resolving Ownership Disputes Over Historic Shipwrecks? // Berkeley Journal Of International Law. 2020, Vol. 38:2. P. 307–345. https://lawcat.berkeley.edu/record/1193242/files/38.2%20%288%29%20Sinclair.pdf

19. Vadi V. War, Memory and Culture: The Uncertain Legal Status of Historic Sunken Warships // Tulane Maritime Journal, 2013, 37, 333. https://advance.lexis.com/api/document?collection=analytical-materials&id=urn:contentItem:58J6-9P50-00CV-K0FH-00000-00&context=1516831 ■

[1] Была инкопорирована в штате Флорида (США) в середине 90-х гг. XX века.

[2] Forrest С. Historic Wreck Salvage: An International Perspective. Tulane Maritime Law Journal, 33, 347. https://advance.lexis.com/api/document?collection=analytical-materials&id=urn:contentItem:4W-CD-0F20-00CV-K0WY-00000-00&context=1516831.

[3] Sinclair K. Blood and Treasure: How Should Courts Address the Legacy of Colonialism When Resolving Ownership Disputes Over Historic Shipwrecks? // Berkeley Journal Of International Law. 2020, Vol. 38:2. P. 307–345, https://lawcat.berkeley.edu/record/1193242/files/38.2%20%288%29%20 Sinclair.pdf

[4]Информация о крушении и подъеме «Эдинбурга» приводится на основании: Шигин В.В. Золото крейсера «Эдинбург».

[5] Анисимов И.О. Международно-правовая охрана объектов подводного культурного наследия. Дисс. … к. ю. н. М., 2014. С. 38.

[6] Peltokorpi V. The Implications of Modern Law of the Sea on the Protection of Sunken Warships in the Gulf of Finland. Master’s Thesis University of Helsinki Faculty of Law International Law, 2016. P. 36.

[7] «Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву» (UNCLOS) заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982, изм. 23.07.1994, вступила в силу 16.11.1994. Конвенция ратифицирована Россией Федеральным законом от 26.02.1997 No 30-ФЗ с заявлением, вступила в силу для России 11.04.1997.

[8] Схема подготовлена на основе материалов The Commander’s Handbook on the Law of Naval Operations, edition July 2007 (US NAVY, NWP 1-14M), мм – морские мили.

[9] «Найробийская международная конвенция об удалении затонувших судов 2007 года» (Nairobi WRC) заключена в г. Найроби 18.05.2007, вступила в силу 14.04.2015.

[10] Россия ратифицировала данный документ с оговоркой и заявлением (Федеральный закон от 06.12.2021 No 395-ФЗ).

[11] Согласно ранее действовавшей редакции КТМ РФ, затонувшее имущество, случайно поднятое во внутренних морских водах, в территориальном море Российской Федерации или открытом море при осуществлении операций, связанных с торговым мореплаванием, должно быть сдано в ближайший морской порт. В таком случае выплачивается вознаграждение в размере одной трети стоимости сданного имущества.

[12] Следует отметить, что в случае, если удаление затонувшего имущества является спасательной операцией, то к правилам об установлении вознаграждения и специальной компенсации для спасателей применяются правила главы ХХ КТМ РФ, независимо от правил, установленных главой VII КТМ РФ.

[13] Материалы Потсдамской конференции. URL: http://www.hist.msu.ru/ER/Etext/War_Conf/berlin44.htm

[14] Подробнее см.: Vadi V. War, Memory and Culture: The Uncertain Legal Status of Historic Sunken Warships // Tulane Maritime Journal, 2013, 37, 37, 333. https://advance.lexis.com/api/document?collection=analytical-materials&id=urn:contentItem:58J6-9P50-00CV-K0FH-00000-00&context=1516831.

[15]Задача подъема груза с любого затонувшего корабля складывается из нескольких этапов: уточнение района гибели судна, поиск судна в выявленном районе, его идентификация и точное обозначение местоположения, расчистка подходов к отсекам, где находится груз, собственно подъем груза. Каждый этап этого процесса имеет свои особенности, методы выполнения, типы используемой аппаратуры, оборудования и судов-носителей. В силу этого к выполнению работ, связанных с подъемом груза с «Эдинбурга», Джессоп привлек несколько фирм, образовав своего рода консорциум под руководством собственной фирмы Jessop Marine Recoveries Ltd. В состав консорциума входили Racal-Decca Survey (задачей которой было обнаружение крейсера), Wharton & Williams Ltd. (предоставившая поисковое оборудование и организовавшая водолазные работы) и Offshore Services Association (предоставившая судно обеспечения подводно-технических работ «Стефанитурм»).

[16] Подробнее об этом деле см.: Roberts H. The British Ratification of the Underwater Heritage Convention: Problems and Prospects // International and Comparative Law Quarterly (UK), 67(4). P. 833–865 https://research.bangor.ac.uk/portal/files/20626478/2018_The_British_ratification_of_the_Underwater_Heritage_Convention.pdf

[17] Согласно Акту об охране затонувших судов 1973 года (Protection of Wrecks Act 1973) защите подлежат останки кораблей, в (1) отношении которых определено их местонахождение и (2) которые имеют важное историческое, археологическое или художественное значение. Такие остатки кораблекрушений считаются неприкосновенными и для проведения по их подъему требуется специальное разрешение.

[18] Подробнее о юрисдикции адмиралтейских федеральных судов США (constructive in rem jurisdiction) см.: Forrest С. Op. Cit.

[19] США не ратифицировали ни КМП-82, ни Конвенцию о спасании 1989 года, ни Найробийскую конвенцию. При этом в отношении судов, затонувших в территориальных водах США, действует Акт о брошенных затонувших судах 1987 года (Abandoned Shipwrecks Act (ASA) 1987), целью которого является установление публичной собственности на имеющие историческое значение обломки кораблекрушений с целью обеспечения доступа к ним историков и дайверов-спортсменов. Подробнее см.: Sinclair K. Blood and Treasure: How Should Courts Address the Legacy of Colonialism When Resolving Ownership Disputes Over Historic Shipwrecks? // Berkeley Journal Of International Law. Vol. 38:2. P. 307–345, https://lawcat.berkeley.edu/record/1193242/files/38.2%20 %288%29%20Sinclair.pdf

[20] Подробнее см.: Forrest С. Op. Cit.

[21] Odyssey Marine exploration Inc. v Unidentified, Shipwreck Vessel, 657 F.3d 1159 (11th Cir. 2011), cert. denied, 132 S. Ct. 2379 (2012).

[22] Подробнее см.: Forrest С. Op. Cit.

[23] Подробнее см.: Forrest С. Op. Cit.

[24] Подробнее см.: Sinclair K. Op. Cit.

[25] Подробнее см.: Forrest С. Op. Cit.

[26] Скаридов А. С. Морское право. СПб.: Academus, 2006. С. 297–303. Ronzitti N. (Rapporteur) The Legal Regime of Wrecks of Warships and Other State-owned Ships in International Law (Tallin Session, 2015) // Yearbook of Institute of International Law, 76. P. 300. https://www.idi-iil.org/app/uploads/2017/06/02-Ronzitti-epave.pdf

[27] Военные корабли, а также иные государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, пользуются в открытом море полным иммунитетом от юрисдикции какого бы то ни было государства, кроме государства флага (ст. 95 и 96 КМП-82). Согласно Федеральному закону от 03.11.2015 No 297-ФЗ «О юрисдикционных иммунитетах иностранного государства и имущества иностранного государства в Российской Федерации» настоящий Федеральный закон не наносит ущерба иммунитетам, которыми в соответствии с нормами международного права пользуется иностранное государство в отношении воздушных судов или космических объектов, принадлежащих иностранному государству или эксплуатируемых им, а также военных кораблей и других эксплуатируемых в некоммерческих целях государственных судов (ч. 3 ст. 3).

[28] Скаридов А.С. Морское право. СПб.: Academus, 2006. С. 268.

[29] «Конвенция об открытом море», заключена в г. Женева 29.04.1958, документ вступил в силу, в том числе для СССР, 30 сентября 1962 г. Россия является участницей Конвенции как правопреемница СССР.

[30] «Конвенция об открытом море», заключена в г. Жене- ва 29.04.1958, документ вступил в силу, в том числе для СССР, 30 сентября 1962 г. Россия является участницей Конвенции как правопреемница СССР.

[31] Ronzitti N. Op. Cit. P. 297–298.

[32] В Англии сложился подход, согласно которому находящееся в публичной собственности судно сохраняет государственный иммунитет, пока государство в явной форме не откажется от права собственности на него, даже если речь идет о судне, лежащем на дне отрытого моря или территориальных вод другого государства, см. Baatz Y. Maritime Law. 3rd Edition. NY: Informa Law from Routledge, 2014. P. 267–268. Например, в деле Prinс Frederik английский суд отказал в выплате вознаграждения за спасение датского военного корабля. В деле The Constitution английский адмиралтейский суд признал, что судно, принадлежащий США фрегат, не подчиняется английской юрисдикции: корабли, принадлежащие нации, с которой Великобритания находится в состоянии мира, исключены из гражданской юрисдикции Англии, подробнее см.: Vadi V. Op. Cit.

[33] См.: Roberts H. Op. Cit.

[34] Roberts H. Op. Cit.

[35] Подробнее о сторонниках данной позиции и их аргументах см.: Vadi V. Op. Cit.

[36] Подробнее об этой дискуссии см., например: Roberts H. Op. Cit., Ronzitti N. Op. Cit. P. 293–294.

[37] Foreign Sovereign Immunities Act (FSIA) 1976.

[38] Riikka Alvik. The wreck of the Vrouw Maria – A sunken treasure or a common European heritage? // Heritage Re-invents Europe. EAC Occasional Paper No. 7, 2013. URL: file:///C:/Users/79055/Downloads/The_wreck_of_the_Vrouw_Maria_A_sunken_tr.pdf; https://www.museovirasto.fi/uploads/Arkisto-ja-kokoelmapalvelut/Julkaisut/ vrouw-maria-final-report.pdf

[39] Парламентская Ассамблея Совета Европы.

[40] Кроме того, данный документ содержит рекомендации об устранении пробелов в национальном регулировании подводного культурного наследия путем распространения на него законодательства о наземных культурных ценностях, а также об установлении вознаграждения за обнаружение подводных объектов и мест их нахождения вне зависимости от коммерческой стоимости находки. См.: https://assembly.coe.int/nw/xml/XRef/Xref-XML2HTML-EN.asp?fileid=14882&lang=en

[41] Под государством происхождения понимается государство, из которого была вывезена морским путем культурная ценность; под страной происхождения – страна, не обладавшая правами государства на момент происхождения предмета; под государством культурного происхождения или государством исторического и археологического происхождения можно понимать государство, где была создана эта ценность или где она была найдена в результате археологических раскопок, см.: Богуславский М.М. Указ. соч.

[42] Государства-участники Конвенции ЮНЕСКО обязаны принимать меры для предотвращения ввоза на их территорию подводного культурного наследия, которое было незаконно извлечено или вывезено (ст. 14). Государства-участники Конвенции обязаны принимать все практические меры для того, чтобы обеспечить неучастие своих граждан и судов, плавающих под их флагом, в любой деятельности, направленной на подводное культурное наследие, осуществляемой в нарушение Конвенции (ст. 16).

[43] Roberts H. Op. Cit.

[44] Roberts H. Op. Cit.

[45] Институт международного права (Institut de droit International) был учрежден в 1873 году и до сих пор продолжает функционировать как неофициальное научное общество, состоящее из более 100 членов и член-корреспондентов. Институту международного права принадлежит огромная роль в решении международных проблем, кодификации норм международного права и становлении современных международно-правовых принципов. Подробнее см., например: Дорская А. А. Институт международного права: опыт неофициального научного сообщества // Известия РГПУ им. А. И. Герцена. 2010. No134. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ institut-mezhdunarodnogo-prava-opyt-neofitsialnogo-nauchnogo-soobschestva (дата обращения: 12.01.2022).

[46] Ronzitti N. (Rapporteur) The Legal Regime of Wrecks of Warships and Other State-owned Ships in International Law (Tallin Session, 2015) // Yearbook of Institute of International Law, 76. https://www.idi-iil.org/app/uploads/2017/06/02-Ronzitti-epave.pdf

[47] Ronzitti N. Op. Cit. P. 295.

[48] Roberts H. Op. Cit.

[49] Ibidem.

[50] Peltokorpi V. Op. Cit. P. 10; Nafziger J.A.R. Frontiers of Cultural Heritage Law. Leiden and Boston: Brill Hijhoff, 2021. P. 51.

[51] Forrest С. A New International Regime for the Protection of Underwater Cultural Heritage. International and Comparative Law Quarterly, 2002, 51, P. 511–554.

Татьяна Драгунова,

слушатель магистерской программы «Сравнительное и международное частное право» (Манчестерский Университет / ОАНО «МВШСЭН» (Шанинка)),
старший юрист KFC (ООО «ЮНИРЕСТ»)

Журнал “Морское право” 4/2022 стр. 21–40

02.01.2023