Отношения по перевалке (перегрузке) грузов остаются малоисследованными, возникают вопросы о возможности выделения перевалки (перегрузки) в класс самостоятельных, но связанных с перевозкой транспортных обязательств. Перевалка (перегрузка) не может рассматриваться вне формы и содержания гражданско-правового регулирования и отождествляться только с технической операцией на транспорте. Правовое регулирование перевалки (перегрузки) в российском и зарубежном законодательстве не является единообразным, законодатель сталкивается со сложностью согласования в нормах права интересов всех лиц, права которых могут быть затронуты ее осуществлением. В российском законодательстве инициирован требующий обсуждения подход к регламентации рейдовых перевалок с включением специальных статей в КТМ РФ, хотя на повестке дня остаются не менее интересные вопросы об определении природы обязательств по перевалке (перегрузки) грузов в морском частном праве.
Перевалка (перегрузка) груза в значении юридического факта и правоотношения не поглощается перевозкой груза и объективно характеризуется отличительными признаками самостоятельного гражданско-правового обязательства (стороны, предмет и цель, особенности осуществления прав и исполнения гражданско-правовых обязанностей, основания и распределение гражданско-правовой ответственности).
Качество и безопасность перевалки (перегрузки) обеспечивают целостность и сохранность груза, а в конечном счете и исполнение договора перевозки (фрахтования), но ее осуществление влечет дополнительные риски, связанные с сохранностью груза (естественная убыль, утрата или повреждение). Необходимо помнить, что любые манипуляции с грузом после погрузки на борт судна перевозчика создают дополнительный риск утраты его объема и качества, причем соответствующее бремя может распределяться различно в зависимости от конкретных обстоятельств, но все-таки в большей мере сконцентрировано на перевозчике. Только из этого видно, что перевалка (перегрузка) – рискованный вид деятельности, а процесс разгрузки (погрузки, перемещения) груза как таковой создает потенциальную возможность его повреждения, порой большую, чем сама транспортировка. По общему правилу при перевозке груза перевозчик несет риск утраты или повреждения груза вследствие собственного неосмотрительного поведения при транспортировке по стандартам «исправного перевозчика» [1], а при совершении перевалки (перегрузки) груза риски и основания гражданско-правовой ответственности значительно шире: ненадлежащие укладка, загрузка, крепление, упаковка и фасовка груза могут привести к повреждению как самого груза, так и транспортного средства.
Перевалка (перегрузка) часто осуществляется при выполнении перевозки груза, но сопряжена с выполнением особых дополнительных мероприятий: дополнительное навигационное время, стивидорские расходы, привлечение услуг транспортных компаний, распределение рисков и ответственности и др. [2], – требуя оформления и особых транспортных документов. Было бы опрометчиво не сказать о том, что обязательства по перевалке (перегрузке) могут включать элементы хранения и фрахтования, если сооветствующий груз перемещается к месту хранения, погрузки (выгрузки). В том числе и этими чертами перевалка (перегрузка) отличается от загрузки (выгрузки) груза при исполнении перевозчиком обязательств по перевозке.
Как хозяйственная деятельность перевалка (перегрузка) имеет самостоятельное экономическое значение, что составляет предпосылку к специальному правовому регулированию и предопределяет ее место в системе транспортных обязательств. Понимание перевалки (перегрузки) груза только как сугубо технологического процесса в отрыве от специальной гражданско-правовой формы страдает неполнотой.
Технически перевалка (перегрузка) может быть осуществлена из одного в другой вид транспорта или с одного на другое транспортное средство одного вида транспорта, а также через склад. Правовое регулирование перевалки (перегрузки) может иметь особенности, обусловленные видами используемого транспорта, условиями перевалки, особенностями груза.
В совокупности отмеченные особенности дают возможность квалификации правоотношений по перевалке (перегрузке) груза в самостоятельный вид транспортных обязательств. Такой подход не препятствует рассмотрению правоотношений по перевалке грузов как связанных, производных или вспомогательных в соотношении с договором перевозки. Вместе с тем не во всех правовых системах современности установлено специальное регулирование перевалки (перегрузки) грузов в общих и – с учетом отдельных особенностей и видов этой деятельности – специальных нормах законодательства. Учеными, с одной стороны, подчеркивается специфика возникающих обязательств, сочетание в договоре двух элементов – обязательств по выполнению работ и оказанию услуг, – с другой стороны, признается, что именно острота и сложность распределения бремени и ответственности в отношениях транспортных компаний, перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя существенно затруднили формулировку специальных правил о перевалке (перегрузке) груза в транспортном законодательстве [3].
В юридической литературе достаточно подробно разбирается специфика перевалки (перегрузки) как особого обязательства и делается общее указание на то, что перевалка груза не влечет за собой в качестве последствия появление нового перевозчика или его замену. В частности, указывается, что перевалка (перегрузка) может быть определена указанием или оговоркой о свободе в коносаменте (liberty clause), может следовать из положений договоров о смешанных перевозках (Connection Carrier Agreement), быть определенной решением перевозчика. Последний может быть освобожден от ответственности за повреждение и утрату груза, если соответствующие вредоносные обстоятельства наступили после выгрузки груза с борта его судна и исключают неосмотрительность в его поведении, пусть даже общая цена перевозки была им получена с грузоотправителя полностью; в отношениях с другими транспортными организациями и перевозчиками первый перевозчик выступает как агент грузоотправителя. Решение о перевалке (перегрузке) может быть предопределено необходимостью либо определяться волей самого перевозчика, самостоятельно выбирающего эффективные варианты использования своих судов [4]. В этом случае правила определения ответственности перевозчика иные. По общему правилу перевозчик отвечает за доставку груза в соответствии с требованиями качества и безопасности и за его выдачу полномочному грузополучателю; соответственно, он может самостоятельно определять необходимость выполнения промежуточных транспортных операций. Так, если перевалка груза была необходимой и следовала из обстановки, но не была осуществлена перевозчиком, именно перевозчик будет нести ответственность за последствия неосмотрительности и неразумности собственного поведения и возможные убытки, за утрату, порчу груза, задержку его доставки [5]. Изначально считалось, что право перевозчика на перевалку груза с одного на другое судно «наступает в том случае, когда завершение рейса становится фактически или коммерчески невозможным, хотя бы такая невозможность наступила уже в порту назначения», при том что «перевозчик не отвечает ни за отклонения в пути для чего бы то ни стало, ни за перегрузку товара в пути на другое судно без предупреждения отправителя» [6]. В условиях современности этот подход был заметно скорректирован. В частности, современное английское право в случаях задержки доставки груза, вызванной не обстоятельствами объективной необходимости, а выгодой перевозчика, ограничивает его свободу на осуществление перевалки (перегрузки) груза и рассматривает действия перевозчика как нарушение договора (fundamental breach of contract).
В отношениях перевозчика со специализированными транспортными организациями без участия грузоотправителя и грузополучателя [7] услуги по перевалке (перегрузке) оказываются транспортными компаниями при эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры и имеют целью «продолжение процесса доставки груза», в связи с чем заключение узловых соглашений является обязательным [8]. Уточним лишь, что при определении гражданско-правовой функции обязательств по перевалке (перегрузке) речь идет больше не о продолжении, а об обеспечении перевозки, в чем следует видеть содержательные особенности и узловых соглашений.
Выяснение этих вопросов не отменяет насущной необходимости определения правовой природы обязательств по перевалке (перегрузке). Высказанные на этот счет отечественными исследователями мнения в основном сводятся к рассмотрению перевалки (перегрузки) как разновидности договора о возмездном оказании услуг [9], что само по себе мало объясняет содержательную специфику этого обязательства, при том что ранее перевалка (перегрузка) характеризовалась только указанием на отдельный договор без разъяснения его специфики [10]. В правоприменительной практике выделены существенные условия договора о перевалке (перегрузке) груза: объем и сроки перевалки (перегрузки) (см., например, решение Арбитражного суда Магаданской области от 25 июля 2018 г. по делу No А-37-829/2018). Обязательства по перевалке (перегрузке) требуют уяснения их индивидуальной гражданско-правовой природы.
В праве международных договоров правоотношения по перевалке (перегрузке) грузов не нашли специального регулирования; тем не менее они регламентируются в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) (Брюссель, 1924 г.) и протоколах к ней, Конвенции ООН о морской перевозке грузов (Гамбург, 1978 г.). В международной и зарубежной практике торгового мореходства правоотношения по перевалке (перегрузке) груза урегулированы на основании актов прибрежных государств в пределах их экономической зоны, а также правил, разрабатываемых региональными организациями управления рыболовством, если перевалка (перегрузка) осуществляется в международных водах. Примечательно, что международное право не допускает дискриминации между национальностью судов при оказании услуг транспортного обслуживания [11]. Правилами, разрабатываемыми региональными организациями управления рыболовством предусматривается ряд положений, регулирующих порядок осуществления перевалки (перегрузки). Они включают в себя порядок осуществления мониторинга судов, выдачи раз- решений на перевалки (перегрузку), проведения инспекций, уведомления и ведения отчетности и т.д. В настоящее время на уровне ЕС действует Регламент Совета ЕС от 29 сентября 2008 г. No 1005/2008 о борьбе с нелегальным, неурегулированным и неофициальным рыболовством, в соответствии с которым запрещается перевалка (перегрузка) между судами третьих стран, а также между судном, ходящим под флагом ЕС, и судном третьей страны в пределах всех вод Европейского Сообщества, а допускается только в портах согласно правовому регулированию деятельности портов. В таких странах, как Чили, Сенегал, перевалка (перегрузка) в пределах исключительной экономической зоны полностью запрещена. В Белизе перевалка (перегрузка) разрешена только в условиях крайней необходимости.
Необходимо учитывать, что правовое регулирование перевалки (перегрузки) груза вне морского порта требует особого внимания, поскольку к этому способу часто прибегают в малоблаговидных целях обхода закона, уклонения от контроля, когда последствия осуществления этих транспортных операций вне порта могут иметь негативные последствия не только для участников транспортных обязательств, но и для экологической среды. Вероятно, оценкой этих обстоятельств вызваны установленные национальным законом запреты или ограничения, определяющие возможности перевалки (перегрузки) вне порта только для отдельных видов транспорта и (или) грузов.
В российском морском частном праве договор перевалки (перегрузки) урегулирован специально (ст. 20 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. No 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Закон о морских портах в РФ). В отличие от КВВТ РФ (ст. 112) КТМ РФ не регулирует отношений по перевалке (перегрузке) специально, не определяя особенностей выполнения этой транспортной операции вне морского порта. Технические правила перевалки грузов в морском порту закреплены на подзаконном уровне (приказ Минтранса России от 9 июля 2014 г. No 182). Вышеупомянутым документом регламентированы операции погрузки, выгрузки; перемещение и накопление грузов; прием и сдача грузов в соответствии с их характеристиками и категориями; требования, предъявляемые к оператору морского терминала, использованию складов, оформлению документов и связанных с перевалкой (перегрузкой) услуг по маркировке, сортировке, упаковке груза; грузообработка (взвешивание, растарка, затарка, перетарка, рассортировка, увязка и т.д.); группировка и комплектация грузов; крепление (раскрепление, сепарация) грузов, включая изготовление приспособлений для крепления грузов на транспорте.
Правоотношения по перевалке (перегрузке) должны быть урегулированы синхронно в разных документах системы российского законодательства, в частности в КТМ РФ, КВВТ РФ, Законе о морских портах в РФ, Федеральном законе от 31 июля 1998 г. No 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации». Определяя режимы перевалки (перегрузки) нормами гражданского и административного права, следует исходить из комплексной оценки ее назначения и последствий не только для участников договора, но и для третьих лиц, состояния природной среды.
В текущей законопроектной работе по инициативе Минтранса России обозначена инициатива по конкретизации режима перевалки (перегрузки) грузов вне морского порта, уточнению полномочий оператора перегрузочного района, капитана морского порта. Кроме того, предлагается восполнить пробел в российском законодательстве, не предусматривающем принципиальную возможность перегрузки (перевалки) груза с судна на судно, административную ответственность за нарушение правил такой перегрузки (перевалки) за пределами акватории морских портов. Отдельно следует обратить внимание на инициативу введения запрета на перевалку (перегрузку) опасных грузов вне порта. Такие предложения требуют обсуждения и всесторонней оценки с точки зрения оптимальности вводимых ограничений и ясности последствий как для участников экономической деятельности, так и для субъектов государственного администрирования. Необходимо учитывать, что перевалка (перегрузка) в морском порту и в открытом море существенно различается, что предопределено прежде всего внешними условиями.
Большинство из вышеприведенных инициатив были отражены в законопроекте «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и другие законодательные акты Российской Федерации (в части регулирования осуществления перегрузки (перевалки) грузов с судна на судно за пределами акваторий морских портов)», разработанном Минтрансом России в январе 2021 г. В частности, разработчиками был сформулирован проект отдельной статьи КТМ РФ, определяющей понятие перевалки груза с судна на судно и содержание правил такой перевалки. Правила рейдовой перевалки содержат информацию о разрешенных местах осуществления операций по перевалке грузов с судна на судно; требования к гидрометеорологическим условиям: допустимым силе ветра, волнению моря, величине зыби, видимости; перечень грузов, перевалку которых можно осуществлять; требования к способу перевалки; требования к аварийно-спасательному обеспечению; порядок взаимодействия капитана морского порта с пограничными и таможенными органами. В проекте федерального закона закреплялась обязанность каждого судна, задействованного в рейдовой перевалке, не позднее чем за 48 часов до начала операций уведомить о своем намерении капитана порта. В таком уведомлении было признано необходимым указывать название судна, флаг, номер IMO, название судовладельца, расчетное время прибытия к месту перевалки; предполагаемые дату, время и место начала операций; тип и планируемый объем груза; класс и планируемый объем опасного груза (в случае перевалки опасных грузов); предполагаемую продолжительность операций по перевалке; подтверждение наличия на судне плана по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов (в случае, если планируется перевалка нефти и нефтепродуктов). Капитан морского порта не позднее чем за 6 часов до начала планируемых операций наделялся полномочием запретить перевалку, если не выполняются установленные правила рейдовой перевалки.
Представляется необходимым акцентировать внимание на следующем. Прежде всего вносимые изменения не должны негативным образом сказаться на правах и интересах участников торгового мореходства, создать новые административные барьеры для участников экономической деятельности. В частности, вызывает возражение идея о возможности перехода от уведомительного к разрешительному порядку перевалки (перегрузки) груза, равно как и возможность определения исчерпывающего перечня грузов, перевалка которых вне акваторий морских портов будет разрешена. Интересы безопасности торгового мореплавания и защиты окружающей среды предполагают определение тех грузов, перевалка которых запрещена, но отнюдь не доскональное перечисление всех грузов, перевалка (перегрузка) которых допустима. Нормативной конкретизации в национальном законе требуют права, обязанности, распределение рисков и ответственности перевозчика и привлекаемых к перегрузке (перевалке) груза лиц, а также гарантии, предоставляемые грузополучателю и грузоотправителю на случай причинения вреда грузу или нарушения сроков его перевозки, вызванных перевалкой (перегрузкой). Как представляется, грузоотправитель и грузополучатель должны быть информированы о перевалке (перегрузке), поскольку их права и интересы находятся в непосредственной зависимости от срока перевозки, состояния груза. Должны быть определены гражданско-правовой статус оператора перегрузочного района и принципы ценообразования его услуг во взаимосвязи с перевозочной платой, требования к получению гражданско-правового и административно-правового статуса оператора перегрузочного района. Требуется четкость в определении субъектов обязанности уплаты вводимого законопроектом рейдового сбора, в частности, являются ли его плательщиками все суда, убывающие из портов, или же только те, грузы которых содержат загрязняющие вещества и предполагают перевалку за пределами морского порта. При введении любых ограничений на перевалку грузов в море по критериям загрязняющих веществ такие признаки должны быть четко нормативно определены. Недопустимо возложение на капитанов морских портов ответственности и обязанности администрирования операций по перевалке (перегрузке) грузов вне морских портов, поскольку у них в силу удаленности грузовой операции от морского порта и требующих учета при принятии решения, меняющихся гидрометеорологических условий изначально отсутствуют необходимые ресурсы для реального контроля за соблюдением правил перегрузки с судна на судно вне территории морского порта. ■
[1] Самойлович П.Д. Правовое оформление морских перевозок грузов (практическое руководство). М.: Государственное издательство водного транспорта, 1954. 91.
[2] См.: Tagawa H., Kawasaki T., Hanaoka S. Conditions influеncing the choice between direct shipment and transshipment in maritime shipping network // Journal of Shipping and Trade. 2021. No. 4. P. 47.
[3] Münchener Kommentar Handelsgesetzbuch. Bd. 7a: Aktualisierungsband zum Transportrecht / Hrgs. J. Basedow. München: C.H. Beck, 2000. S. 189.
[4] См.: Assontis G. Réglementation internationale des transports maritimes dans le cadre de la CNUCED. Genève, 1991. P. 221.
[5] См.: Rodière R. Traité general de droit maritime. Paris: Dalloz, 1976, Т. II. Р. 132; Fabre J.-M. et al. Lamy Transport. Т. 3: Мarchandises dangereuses, Route – Mer – Air. Paris: Dalozz, 2004. P. 37.
[6] Магазинер Я.М. Договор морской перевозки грузов: Дис. … д-ра юрид. наук. М., 1940. С. 311.
[7] Münchener Kommentar zum Handelsgesetzbuch. Bd. 7: Handelsgeschäfte. § 407–457: Transportrecht / Hrgs. J. Basedow. München: C.H. Beck, 1997. S. 696.
[8] См.: Гражданское право: Учебник. 5-е изд., перераб. и доп. / Отв. ред. Ю.К. Толстой, Н.Ю. Рассказова. М.: Проспект, 2012. Т. 3. С. 532; Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник. 8-е изд., доп. и переб. М.: Юстицинформ, 2015. С. 158; Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. С. 431.
[9] См.: Скаридова М.А. Элементы договора перевалки грузов на морских месторождениях // Юридическая наука.
[10] См.: Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Морское право. М., 1985. С. 123; Джавад Ю.Х., Жудро А.К., Самойлович П.Д. Морское право: Учебник. М.: Транспорт, 1964. С. 169; Кейлин А.Д. Советское морское право. М.: Гос. изд-во водного транспорта, 1954. С. 158.
[11] См.: Коломбос Д. Международное морское право. М.: Прогресс, 1975. С. 345.
Сергей Андреевич Синицын,
заместитель директора Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ, ведущий научный сотрудник отдела гражданского законодательства и процесса, доктор юридических наук, office2@izak.ru
Журнал «Морское право» 4/2021 стр. 75–80
04.01.2022