26 августа 2020 г. в ходе отшвартовки – от- хода танкера от причала No 4 морского порта Приморск – произошло повреждение гидротехнического сооружения и технологического оборудования на нефтеналивных причалах No 3 и 4 ООО «ПТП», в связи с чем их эксплуатация была ограничена. Танкер был задержан капитаном порта Приморск на 72 часа, а впоследствии арестован Арбитражным судом г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Спустя почти месяц, 24 сентября 2020 г., ООО «ПТП» обратилось в Арбитражный суд г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области с иском о взыскании убытков в размере 1,186 млрд руб. А спустя еще два месяца, 1 декабря 2020 г., Арбитражный суд г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области утвердил мировое соглашение и ос- вободил танкер, прекратив производство по делу 11 декабря 2020 г.
Судовладельцем танкера “Nordindependence” является компания MT Nordindependence Shipping Management B.V. (Нидерланды), коммерческим оператором – N2 Tankers B.V. (Нидерланды), которые были привлечены в качестве соответчиков по иску. Технический оператор танкера, Reederei Nord B.V. (Нидерланды), был привлечен в качестве третьего лица по делу.
Арест танкера “Nordindependence”. Причинение ущерба при эксплуатации судна является морским требованием в соответствии с Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (Брюссель, 1952 г.) (далее – Конвенция 1952 г.). Кроме того, возмещение реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна, выступает требованием, обеспеченным морским залогом в соответствии с Международной конвенцией о морских залогах и ипотеках (Женева, 1993 г.) (далее – Конвенция 1993 г.). Россия является участницей обеих Конвенций, а их положения имплементированы в КТМ РФ.
Лицо, имеющее морское требование, в том числе обеспеченное морским залогом, может обратиться в суд для ареста судна.
Помимо возможности ареста судна существуют ускоренные меры защиты. Так, в соответствии со ст. 81 КТМ РФ капитан порта может задержать судно на 72 часа по просьбе лица, имеющего требование, возникающее в связи с повреждением портовых сооружений. Практический смысл такого задержания состоит в том, чтобы у лица, имеющего требование, было время обратиться в суд с заявлением об аресте судна. Так что с позиции применимого права (КТМ РФ и Конвенции 1952 г.) основания для задержания и ареста танкера “Nordindependence” имелись, и можно сказать, что у суда были обоснованные причины для наложения ареста.
Правомерность ареста. Если разбираться в деталях, нельзя утверждать, что арест был абсолютно правомерным. Арест с точки зрения АПК РФ – обеспечительная мера. До предъявления иска суд может принять предварительные обеспечительные меры, т.е. наложить своего рода «предварительный арест». Разница в том, что предварительные обеспечительные меры могут быть приняты на срок, не превышающий 15 рабочих дней, для требований, по которым не установлено соблюдение претензионного порядка. К таковым, в частности, относятся деликтные требования (из причинения вреда), возникшие, например, в результате навала танкера на причал. Этот 15-дневный срок дается истцу, чтобы предъявить иск в суд. Пятнадцать рабочих дней – императивное указание закона. Суд не может установить более длительный срок, а вот меньший срок – вполне. Такое правило содержится в ст. 99 АПК РФ, согласно которой, если претензионный или иной досудебный порядок урегулирования спора по закону не является обязательным, то в определении устанавливается «срок, не превышающий пятнадцати дней со дня вынесения определения, для по- дачи искового заявления по требованию, в связи с которым судом приняты меры по обеспечению имущественных интересов». Логика законодателя тут понятна и правильна. Нельзя просто так арестовать судно. Арест судна – это мера по обеспечению будущего решения суда, принимаемого в результате рассмотрения иска. В некоторых странах этот срок еще короче, например, в Испании он составляет 10 дней.
В данном случае суд допустил ошибку и установил предварительные обеспечительные меры (арест) сроком на 20 дней. В итоге максимальный срок в 15 дней истек, а судно незаконно оставалось под арестом по крайней мере до предъявления портом иска на 19-й или на 20-й день. Суды первой и апелляционной инстанций закрыли на это глаза. Обращения в суд с жалобами, основанными на единственном аргументе о нарушении максимального императивного срока (15 дней), в то время как установление срока в 20 дней незаконно, не возымели успеха: в ответ суд написал обо всем, о чем только можно было сказать в связи с арестом, но только не об этой простой арифметике. Да и если вспомнить про задержание на 72 часа, то они тоже истекли еще до того, как судебные приставы арестовали танкер на основании исполнительного листа. Когда истекли 72 часа, танкер мог уйти из порта, однако капитан порта со ссылкой на безопасность мореплавания распорядился осуществить водолазный осмотр корпуса танкера. Хотя непосредственно после происшествия танкер был осмотрен специалистами классификационного общества, и никаких ограничений не было установлено. Мореходность судна никак не пострадала, а классификационное общество подтвердило действие класса. По объективным причинам водолазный осмотр по распоряжению капитана порта был возможен только на следующий день. Это не позволило танкеру оперативно покинуть порт по истечении 72-часового задержания. Дополнительное время дало возможность Приморскому порту получить определение об аресте судна и исполнительный лист и, собственно, наложить арест в Приморске с помощью судебных приставов.
Ответственный за ущерб. В то время как один танкер “Nordindependence”, принадлежащий одной компании, навалился на один причал, иск был предъявлен сразу к двум ответчикам о возмещении причиненного вреда солидарно. Судом также привлечено к участию в деле третье лицо. Между тем вопрос, кто должен нести ответственность за ущерб, причиненный порту, не является столь однозначным.
По общим положениям гражданского законодательства ответственность должно нести лицо, владеющее источником повышенной опасности (к данной категории относятся и морские суда). Иными словами, ответственность несет судовладелец, а судовладельцем в зависимости от ситуации может быть как зарегистрированный собственник, так и бербоут-чартерный фрахтователь, оператор или менеджер судна.
Оснований для солидарной ответственности в таком случае законодательством не установлено. Тем не менее на практике истцы часто прибегают к тактике предъявления иска солидарно к собственнику, менеджеру, оператору, фрахтователю и т.д., а в ходе судебного разбирательства пытаются установить, кто являлся владельцем судна для целей возмещения ущерба. Владелец определяется исходя из правомочий, которые он осуществляет в отношении судна. Применительно к определению судовладельца ВАС РФ еще в 2004 г. выработал позицию, согласно которой судовладельцем признается лицо, в частности, осуществлявшее техническую эксплуатацию и управление судном. В дальнейшем суды, в том числе и ВС РФ, выработали еще ряд косвенных критериев для определения судовладельца, однако ключевым критерием всегда оставались техническая эксплуатация и контроль судна. Так, если бербоут-чартерный фрахтователь является работодателем экипажа и фактически осуществляет контроль над судном, а полномочия менеджера ограничиваются лишь, например, организацией снабжения судна, то владельцем источника повышенной опасности для целей гражданско-правовой ответственности будет бербоут-чартерный фрахтователь. Если же, например, все правомочия в отношении судна (технический, коммерческий менеджмент, комплектование экипажем и т.д.) переданы менеджеру, то отвечать за ущерб будет менеджер, как владелец источника повышенной опасности, а не зарегистрированный собственник судна.
Судно может быть передано собственником по цепочке договоров со сменой государства флага, например, по бербоут-чартеру, а бербоут- чартерный фрахтователь может со всеми возможными правомочиями передать судно шипменеджеру (по сути, в доверительное управление); такие компании часто не имеют никакого значительного имущества, за счет которого можно было бы исполнить решение суда. Между тем есть судно, за счет которого может произойти исполнение решения суда. Оно может быть продано с торгов.
Очевидно, что, даже выиграв суд против владельца источника повышенной опасности – менеджера или фрахтователя, истец может не добиться исполнения решения и остаться ни с чем. Чтобы не оказаться в такой ситуации он может прибегнуть к помощи Конвенции 1993 г., участницей которой является Российская Федерация (или соответствующих ей положений КТМ РФ). Истец может предъявить иск в течение одного года непосредственно к собственнику судна, в отношении которого имеется требование, обеспеченное морским залогом, вне зависимости от того, кто является собственником судна или его владельцем (даже если собственник или владелец поменялся). Это особое средство защиты потерпевшей стороны. При этом требование, обеспеченное морским залогом, важно не путать с залогом в понимании российского гражданского права.
Вообще, в морском праве некоторые слова имеют совсем не те значения, к которым привыкли не только обыватели, но и юристы. Например, в термине «общая авария» слово «авария» вовсе не означает аварию как повреждение или чрезвычайное происшествие. Авария используется в значении «убытки». То есть общая авария – это общие убытки. Также и требования, обеспеченные морским залогом, – это привилегированные требования к собственнику судна, сохраняющиеся в течение одного года, независимо от смены собственника, а вовсе не залог в понимании российского гражданского права. Залог в отношении морского судна – это «ипотека». Конвенция 1993 г. прямо разграничивает liens и hypothèques, устанавливая разную очередность удовлетворения этих требований и различный правовой режим.
Снятие ареста. Танкер простоял под арестом несколько месяцев. В практике торгового мореплавания вместо ареста судна принято предоставлять гарантийное письмо клуба взаимного страхования (или страховщика ответственности), так называемое LOU (Letter of Undertaking). В некоторых случаях, при неприемлемости LOU, могут быть предоставлены банковская гаратия или денежный депозит. В данном деле такие инструменты не сработали бы по причине европейских и американских санкций, и фактически средством обеспечения выступило само судно. Это было и дешевле, и менее рискованно с точки зрения санкционных рисков для самого судовладельца и для Приморского порта, хотя груженный сырой нефтью танкер с точки зрения ликвидности не столь привлекательное обеспечение, как банковская гарантия. Вероятно, это среди прочего существенно повлияло на цену мирового соглашения. Ответчикам удалось добиться большой скидки. Приморскому порту заплатили всего около 45% от суммы ущерба.
Санкции как препятствие к разрешению спора. «Приморский торговый порт» является «внучкой» ПАО «Транснефти»; последнее является акционером Новороссийского морского торгового порта (НМТП), а он, в свою очередь, владеет 100% Приморского порта. При этом ПАО «Транснефть» находится под американскими и европейскими санкциями, которые существенно ограничивают возможность выплат в адрес «Транснефти» и ее дочерних компаний. Проблематично или практически невозможно предоставление финансовых инструментов, таких как независимая гарантия банка или страховщика, без соответствующих «санкционных» оговорок (что делает гарантию не безотзывной) и в условиях весьма ограниченного по времени срока действия такой гарантии.
Обхода санкций не было, стороны действовали строго в рамках закона, при этом был найден механизм платежа, который устроил обеих. В опубликованном определении суда об утверждении мирового соглашения можно увидеть реквизиты рублевого счета Приморского порта. То есть платеж был осуществлен в соответствии с утвержденными судом условиями на рублевый счет Приморского порта (из-за границы, но не в долларах и не в евро). Это существенно сократило сроки платежа и снизило риски его заморозки из-за санкционных ограничений.
Заверения об обстоятельствах и возмещение потерь. Санкции были только одним из рисков для судовладельца, учитывая, существенную скидку (по мировому соглашению сумма платежа составила около 45% от суммы требований Приморского порта. Судовладелец опасался исков от аффилированных компаний («дочек» «Транснефти» или Новороссийского порта). В связи с этим прибегли к недавно введенным в российское гражданское законодательство в результате реформы институтам заверений об обстоятелствах и возмещения потерь. Как можно увидеть из текста мирового соглашения, Приморский порт дал заверение об обстоятельствах, что им не было получено страховое возмещение, что права не перешли в порядке суброгации, не были уступлены в какой-либо части третьим лицам, а также об отсутствии у аффилированных лиц требований к судовладельцам. Также Приморский порт взял на себя обязательство возмещения потерь судовладельцу в случае предъявления к нему иска кем-либо из аффилированных лиц [1].
Эти институты являются новеллами для российского гражданского законодательства, но в судоходном бизнесе они давно известны из английского права. Это warranties & representations и indemnity, которые широко применяются на практике. Судовладельцы при определенных обстоятельствах, например при исполнении до-
говоров перевозки, получают от грузовладельцев LOI (Letters of Indemnity), согласно которым грузовладельцы берут обязательство возместить потери судовладельцев в случае предъявления к ним требований третьими лицами. Стандартные формы LOI подчинены английскому праву и не совсем подходят для использования российскими судовладельцами. В настоящее время Ассоциацией морского права разрабатываются проформы LOI для использования в российской юрисдикции с учетом особенностей российского законодательства о соглашениях о возмещении потерь. ■
[1] Текст мирового соглашения доступен в карточке дела No А56-73558/2020 в Картотеке арбитражных дел (https://kad.arbitr.ru/Card/8474a018-ba81-448e-9392-0265b13c7125).
Журнал «Морское право» 1/2020–2021 стр. 21–24
15.02.2021