Noble Chartering Inc v Priminds Shipping Hong Kong Co Ltd (“Tai Prize”) [2021] EWCA Civ 87 (28 January 2021)
В данном деле суд рассмотрел вопрос о приемке груза на борту капитаном судна, оформлении коносамента в этом отношении и последствиях этого для всех вовлеченных сторон.
Факты: фрахтователи (Priminds) были фрахтователями т/х “Tai Prize” в соответствии с чартер-партией от 29 июня 2012 г., содержащейся в отчете об аренде, включающем измененную форму North American Grain Charterparty 1973. Чартер-партия заключалась в перевозке одного груза тяжелых зерновых, сои или сорго из Бразилии в Китайскую Народную Республику. Договор предусматривал следующее:
«6. Коносамент. Капитан должен подписать коносамент, как это представлено в форме коносамента на зерно в Северной Америке, без ущерба для условий и исключений настоящей Чартер-партии…»
В период с 24 по 29 июля 2012 г. на судно погрузили 63 366 150 т бразильской сои навалом. Груз был загружен из одного или нескольких силосов через механические бункеры на терминале Кутрале в Сантусе (Бразилия).
После завершения погрузки был выпущен коносамент от 29 июля 2012 г. по форме CONGENBILL 1994, подписанный от имени капитана агентами основных собственников. Таким образом, основные собственники являлись стороной договора перевозки, содержащегося в коносаменте или подтвержденного им. Коносамент был составлен местными грузоотправителями и представлен капитану на подпись. В него вошли положения Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагских правил) (Брюссель, 25 августа 1924 г.). В графе с заголовком «Описание товара грузоотправителем» печатной формы присутствовали слова «ЧИСТЫЙ НА БОРТУ». Кроме того, в печатном тексте коносамента говорилось:
«ОТГРУЖЕН в порту погрузки в очевидном хорошем порядке и состоянии на борту судна для перевозки в порт разгрузки или так близко к нему, чтобы судно могло безопасно получить указанные выше товары.
Вес, размер, качество, количество, состояние, содержание и стоимость неизвестны».
Судно прибыло в порт выгрузки, Гуанчжоу (Китай), 9 сентября 2012 г. Никаких повреждений на поверхности груза ни в одном из трюмов при открытии люков обнаружено не было. Выгрузка началась 15 сентября и продолжалась до 9:30 17 сентября, когда выгрузка из трюма No 3 была приостановлена из-за обнаружения обугленного груза. В 11:30 того же дня выгрузка из трюма No 5 была приостановлена по той же причине. Выгрузка из оставшихся трюмов продолжалась без жалоб. Выгрузка из трюмов No 3 и 5 возобновилась и была завершена к 20 сентября, но повреждение части груза в этих трюмах из-за перегрева и плесени вызвало претензию со стороны получателя груза по коносаменту.
19 сентября 2012 г. P&I клуб основных собственников предоставил получателям гарантийное письмо в качестве обеспечения претензии по грузу. В нем предусматривалось, что иск будет подпадать под действие китайского законодательства и исключительной юрисдикции китайского суда.
Впоследствии грузополучатели подали иск против основных собственников в Китае. Основные собственники защищались как в первой, так и в апелляционной инстанции, но безуспешно. В конце концов 18 февраля 2016 г. они выплатили грузополучателям сумму, в рамках которой они были ответственными, и которая была эквивалентна 1 004 385,61 долл. США. Затем основные собственники возбудили в Лондоне арбитражное разбирательство против судовладельцев, чтобы те внесли 50% от этой суммы в соответствии с Межклубным соглашением. В соответствии с мировым соглашением от 24 июля 2017 г. судовладельцы согласились выплатить 500 000 долл. США (включая проценты и расходы). Затем судовладельцы потребовали взыскать эту сумму с фрахтователей вместе с затратами на оспаривание претензии основных собственников.
Фрахтователи утверждали, что повреждения, обнаруженные в трюмах No 3 и 5, были вызваны во время рейса теплопередачей от соседних топливных цистерн на борту судна. Однако арбитр отклонил это утверждение. Он обнаружил, что поврежденный груз был загружен с чрезмерным содержанием влаги и с уже существующими тепловыми повреждениями.
По мнению арбитра, разумно предположить, что повреждения не были видны капитану или команде во время погрузки. Однако он также обнаружил, что грузоотправители могли бы разумными способами определить состояние бобов до их погрузки, а значит, «заведомо должны были знать о фактическом (очевидном) состоянии бобов». Это факт, что у грузоотправителей были средства обнаружить поврежденное состояние бобов в одном из силосов в порту погрузки. Арбитр также установил, что грузоотправители действовали как агенты фрахтователей для целей поставки груза и представления капитану на подпись проекта коносамента, так что вменяемое грузоотправителям знание об ущербе также должно быть поставлено в вину фрахтователям.
Арбитр установил, что повреждение, обнаруженное в порту разгрузки, произошло перед транспортировкой, и основные собственники не должны были нести ответственность перед грузополучателями по коносаменту, который подпадал под действие Гаагских правил. Они имели право полагаться на защиту по скрытому недостатку в соответствии с п. 2(m) ст. IV Гаагских правил. Арбитр не сделал выводов относительно мотивировок китайских судов, поэтому неизвестно, на каком основании основные собственники были привлечены к ответственности перед грузополучателями. Возможно, это произошло из-за того, что китайские суды по-другому смотрели на причину ущерба или пришли к выводу (ошибочно, по логике арбитра), что ущерб был достаточно очевиден для капитана в порту погрузки, потому что китайское законодательство (в отличие от Гаагских правил) не признает защиты по скрытому недостатку, или по какой-то другой причине. Как бы то ни было, однако, арбитр установил, что основные собственники действовали разумно, предоставив гарантийное письмо о рассмотрении иска в соответствии с китайским законодательством и юрисдикцией. Это действие не сводилось к установлению новой причины убытков, а, напротив, позволило разорвать причинно-следственную связь. Было разумно предвидеть, что если фрахтователи представят неточный коносамент на подпись, когда груз на самом деле поврежден, получатели подадут иск в китайские суды, которые будут применять китайское законодательство. Эти выводы не подлежат сомнению.
Судебный акт: это решение послужило основанием для апелляции в Коммерческий суд в соответствии со ст. 69 Закона об арбитраже 1996 г. по следующим трем вопросам права [1]:
1. Являются ли слова «ЧИСТЫЙ НА БОРТУ» и «ОТГРУЖЕН в порту погрузки в очевидном хорошем порядке и состоянии» в проекте коносамента, представленном капитану, заверением или гарантией грузоотправителей и (или) фрахтователей в отношении видимого состояния груза, который можно было наблюдать до погрузки, или, вместо этого, они были предложением капитану представить факты в соответствии с его собственной оценкой видимого состояния груза при отгрузке?
2. В свете ответа на вопрос 1, на основании фактов, установленных арбитром, было ли какое-либо заявление в коносаменте неточным с точки зрения закона?
3. Если да, то были ли фрахтователи обязаны возместить судовладельцам любые последствия неточности этого заявления, будь то в соответствии с подразумеваемым возмещением, возникающим в силу закона, или согласно подразумеваемым договорным гарантиям или условиям?
1. Слова «ЧИСТЫЙ НА БОРТУ» и «ОТГРУЖЕН в порту погрузки в очевидном хорошем порядке и состоянии» в проекте коносамента, представленном капитану, не являются заявлением или гарантией со стороны грузоотправителей и (или) фрахтователей в отношении видимого состояния груза, наблюдаемого до погрузки; они были просто предложением, чтобы капитан дал его собственную оценку видимого состояния груза при отгрузке.
2. Согласно фактам, установленным арбитром, указание в коносаменте о том, что груз был отправлен в очевидном хорошем порядке и состоянии, было правильным.
3. Фрахтователи не были обязаны освобождать судовладельцев от ответственности по претензиям о грузе, а возложение на фрахтователей ответственности на основании проекта коносамента, содержащего заявление о том, что груз был отправлен в очевидном хорошем порядке и состоянии, противоречило бы схеме Гаагских правил.
Комментарий: это дело примечательно по нескольким причинам. Прежде всего, оно прошло путь от арбитража до его рассмотрения по вопросам права в двух инстанциях судов Англии и Уэльса. Во-вторых, вопросы составления и подписания коносамента затрагивают много заинтересованных лиц. В-третьих, чтобы определить критерии, прежде чем делать какие-либо выводы, необходимо действительно глубоко проанализировать обстоятельства дела, а именно процесс приема товаров на борт судна. В-четвертых, вопрос о том, кто именно должен определять видимый порядок и состояние товаров, приводит к распределению обязательств и компенсаций. Наконец, поскольку дело касается применения Гаагских правил, оно важно как часть прецедентного права для многих стран, которые их приняли. ■
[1] Полный текст решения см.: Priminds Shipping (HK) Co Ltd v Noble Chartering Inc [2020] EWHC 127 (Comm) (https://www.bailii.org/ew/cases/EWCA/Civ/2021/87.html).
Журнал «Морское право» 2/2021 стр. 46–48
07.04.2021