Компании «одного судна»: некоторые средства защиты кредиторов по праву США. Часть 2. Арест судов in rem и морские залоги

Часть 2 настоящей статьи касается так называемого ареста судов in rem по правилу С (in rem Rule C arrest), при котором иск подается непосредственно против судна как ответчика для реализации морского залога. С опорой на американскую судебную практику и законодательство автор рассматривает специфику морских залогов в целом и их применение в США в особенности, а также приводит примеры ситуаций, в которых арест по правилу С наиболее эффективен против компаний «одного судна».

Настоящая статья состоит из нескольких частей. Часть 1 [1] была посвящена проблеме компаний «одного судна» для морских кредиторов по праву США и так называемого alter ego ареста по правилу В (alter ego Rule B attachment) – разновидности ареста судна, при котором «прокалывается корпоративная вуаль» ответчика.

Часть 2 касается так называемого ареста судов in rem по правилу С (in rem Rule C arrest), при котором иск подается непосредственно против судна как ответчика для реализации морского залога. Кроме того, автор рассматривает специфику морских залогов в целом и их применение в США в особенности, а также приводит примеры ситуаций, в которых арест по правилу С наиболее эффективен против компаний «одного судна».

В последующих частях настоящей статьи будут рассмотрены иные способы воздействия на компании «одного судна» по праву США, не связанные с арестом активов. В частности, автор в сжатом виде описывает субординацию морских ипотек и залогов (equitable subordination), оспаривание мошеннических переводов активов (fraudulent conveyances), а также получение доказательств в Соединенных Штатах в поддержку иностранных судебных и арбитражных процессов по ст. 1782 титула 28 Свода законов США (28 U.S.C. §1782).

Эта разновидность ареста морских судов (и не только) [2] является уникальной для права США и не встречается ни в одном другом правопорядке. По сути арест по правилу С представляет собой иск против судна как ответчика, который подается для реализации морского залога на это судно. Личность судовладельца в таком иске не имеет значения, ведь ответственным признается именно судно (так называемая доктрина персонификации). В то же время, по американскому праву морским залогом обеспечивается практически любое «морское» требование (что толкуется крайне широко) [3]. Сочетание этих факторов делает арест по правилу С мощным оружием против компаний «одного судна», особенно в случаях продажи судна в пределах одной группы компаний.

Морские залоги в общем

Вкратце, морской залог – это мощный способ обеспечения, который «прикрепляется», следует за судном и дает истцу право арестовать и продать это судно. Морские залоги в целом кардинально отличаются от залогов и прав удержания «на земле». Например, во многих юрисдикциях, в том числе в России, они имеют следующие особенности:

1. Морской залог не требует отдельного соглашения и обременяет судно автоматически при возникновении требования у истца [4].

2. Такой залог может быть реализован исключительно посредством судебной продажи судна [5] (однако держатель морского залога может потерять его, если не участвует в продаже) [6].

3. Морской залог действителен без какой-либо регистрации [7], и истцу не нужно удерживать владение над судном, чтобы сохранить залог.

4. Этот залог следует за судном вне зависимости от добросовестности последующего приобретателя такого судна [8]. Иными словами, это «секретный» залог.

5. Наконец, в отношении стоимости судна морской залог имеет приоритет перед любыми залогами, правами удержания и иными способами обеспечения «на земле» [9] – причем как в банкротстве, так и при внебанкротной продаже судна при аресте.

Морские залоги: особенности в США

Однако морские залоги в США представляют собой еще более своеобразное явление и дают еще больше защиты кредиторам компаний «одного судна». Это так по нескольким причинам.

Во-первых, по американскому праву морской залог может возникнуть в отношении судна, даже если собственник этого судна лично не несет ответственности. Например, если тайм-фрахтователь приобретает бункерное топливо для судна и не оплачивает его, судно все равно будет обременено залогом [10]. Аналогичным образом, если столкновение или навал происходят по вине обязательного лоцмана [11] или бербоут-фрахтователя [12], в отношении судна также возникает залог (хотя собственник очевидно не несет ответственности).

Во-вторых, перечень требований, которые подкрепляются морским залогом в США, намного шире, чем в других юрисдикциях. Обычно морской залог обеспечивает требования о причинении вреда жизни и здоровью, о выплатах морякам, а также требования из столкновений / навалов и о вознаграждении за спасание [13]. Однако по американскому праву залог возникает также для обеспечения других требований, в том числе вытекающих из:

• нарушения любого договора фрахтования [14];

• предоставления каких-либо товаров или услуг, необходимых для эксплуатации судна (necessaries) [15], например поставки бункерного топлива, контейнеров, ремонта судна, стивидорных услуг, буксировки, лоцманской проводки, а также в отношении портовых, причальных и канальных сборов;

• ущерба грузу, причиненного перевозчиком [16];

• неуплаты фрахта или демереджа [17];

• любого морского деликта [18] (включая некоторые типы исков за загрязнение окружающей среды, в том числе возникающих в силу ряда федеральных законов);

• морской ипотеки (как американскоий [19], так и иностранной) [20];

• общей аварии [21];

• невыплаты премии по договору морского страхования [22] и т.д.

Заметными исключениями остаются договоры купли-продажи судна [23], судостроительные контракты [24], а также иски по так называемому Закону Джонса (Jones Act) [25] о компенсации за вред жизни и здоровью моряков [26]. Тем не менее даже с учетом этих исключений перечень обеспечиваемых залогом требований значительно шире, чем в любой другой юрисдикции.

В-третьих, американские суды намного охотнее признают иностранные морские залоги. В большинстве стран возникновение морского залога – вопрос процессуального права, а потому регулируется только правом форума [27]. В таком случае суд может применять только те залоги, которые уже признаны в стране, где рассматривается спор. Например, российский суд чаще всего [28] не будет признавать, что у поставщика бункерного топлива возникает залог на судно, так как он не предусмотрен ст. 367 КТМ РФ.

Однако для американских судов вопрос возникновения залога материальный, а потому может регулироваться иным правом, нежели право места суда (например, правом, применимым к обеспеченному залогом требованию) [29]. В результате, если стороны подчиняют свой договор морскому праву США, то американские суды признают залог возникшим, даже если ни сам договор, ни стороны не имеют никакой связи с США, кроме факта ареста судна в Штатах [30].

В частности, этим активно пользуются поставщики бункерного топлива. Например, сингапурский поставщик может через агента в Тайване продать топливо тайваньскому таймфрахтователю судна, ходящему под флагом Малайзии. Стандартные условия поставщика при этом будут подчинены федеральному морскому праву США. Если тайм-фрахтователь не оплачивает счет за топливо, поставщик может арестовать судно по правилу С при его заходе в американский порт, ведь в отношении судна уже возник морской залог [31].

Арест по правилу С против компаний «одного судна»

В контексте компаний «одного судна» in rem арест по правилу С наиболее эффективен как минимум в двух сценариях, когда другая разновидность ареста по американскому праву (об аресте по правилу В см. часть 1 настоящей статьи) неприменима.

Во-первых, при возникновении требования против судна (например, из-за повреждения груза при перевозке) контролирующие лица судовладельческого холдинга могут попытаться избежать ареста и обращения взыскания на судно посредством его продажи внутри группы своих компаний. В некоторых ситуациях истцу удается собрать достаточно доказательств того, что компания-покупатель является лишь alter ego компании-продавца («проколоть корпоративную вуаль» покупателя). Тогда истцу доступен alter ego арест по правилу В, так как судно фактически все еще принадлежит компании-продавцу или лицам, контролирующим обе компании [32].

Однако у истца не всегда получается собрать достаточно доказательств для «прокалывания корпоративной вуали» компании-покупателя. В таком случае истец может попытаться арестовать судно in rem по правилу С на том основании, что в отношении корабля возник морской залог из причинения вреда грузу. Поскольку такой залог следует за судном и после продажи, а иск предъявляется непосредственно к судну как к ответчику, компания-покупатель не сможет возражать, что технически не является перевозчиком поврежденного груза, так как коносамент не был подписан от ее имени [33].

Вторая ситуация, в которой in rem арест по правилу С более эффективен, возникает, если ответчик-судовладелец является крупной компанией (или холдингом) и имеет представительства, филиалы или специально назначенных агентов в большинстве крупных портов США. В таком случае арест по правилу В может быть невозможен, так как истец не сможет показать, что ответчик не подлежит юрисдикции американского суда в конкретном судебном районе [34]. Иногда крупные судовладельцы специально назначают агентов в портах, чтобы избежать ареста по правилу В.

Но для ареста по правилу С истцу не требуется доказывать неподсудность ответчика в конкретном судебном районе. Истец должен показать лишь, что (1) в отношении судна существует на первый взгляд действительный морской залог и (2) что судно находится или скоро прибудет на территорию судебного района [35].

При успешном наложении ареста по правилу С ответчик [36]может (1) отказаться предоставлять обеспечение и участвовать в рассмотрении спора, (2) предоставить обеспечение для освобождения судна (чаще всего в виде гарантийного письма P&I клуба), (3) оспаривать законность ареста и наличие у истца морского залога (restricted appearance) [37] либо же (4) будет возражать по существу требования (general appearance). От стратегии поведения ответчика может зависеть размер его ответственности. В случае проигрыша в ситуациях (1) и (3) размер судебного решения против ответчика не может превышать стоимости судна (так как иск предъявляется против судна). В ситуации (2) стороны обычно договариваются о размере обеспечения, которого в большинстве случаев более чем достаточно для покрытия всех требований истца. При этом судебное решение в отношении ответчика не может присуждать истцу сумму, превышающую стоимость судна (если только ответчик отдельно не признал свою подсудность суду). Наконец, при проигрыше в ситуации (4) ответчик рискует получить судебное решение на сумму, превышающую стоимость судна, так как, возражая по существу, ответчик признает свою личную подсудность американскому суду.

В качестве финального комментария необходимо отметить, что одно и то же судно может быть одновременно арестовано как по правилу В, так и по правилу С. Это часто происходит, когда истец желает перестраховаться на случай возможной отмены ареста (например, если не удастся доказать действительность морского залога). ■

[1] См.: Морское право. 2021. No 2. С. 89–95.

[2] Например, по правилу С можно арестовать груз или фрахт, если в отношении них возник морской залог. В таком случае ответчик обозначается как «субфрахт судна X» или, например, «4885 мешков льняных семян».

[3] Требование считается «морским», если (1) вытекает из «договора, связанного с морскими услугами или транзакциями» (Norfolk S. Ry. Co. v. Kirby, 543 U.S. 14, 23 (2004)) или же (2) вытекает из деликта, совершенного или причинившего вред на судоходных водах в ходе традиционно связанной с морем деятельности (Jerome B. Grubart, Inc. v. Great Lakes Dredge & Dock Co., 513 U.S. 527, 534 (1995)).

[4] См., например: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2005. Ст. 367, п. 2. В США см., например, ING Bank N.V. v M/V TEMARA, 892 F.3d 511, 518 (2d Cir. 2018) (“[the maritime lien] endows the creditor with a “special property” in the ship that comes into existence when the debt arises and gives the creditor the right to have the ship sold so that the creditor’s debt may be paid out of the proceeds of the sale”).

[5] См., например, ст. 370, п. 1 ст. 371 КТМ РФ. В США см., например, Leopard Marine & Trading, Ltd. v. Easy St., Ltd., 896 F.3d 174, 182 (2d Cir. 2018) (“Authorities concur that a maritime lien may be enforced only through an action in rem – that is, by proceeding against the vessel itself”).

[6] См., например, абзац четвертый п. 1 ст. 385 и п. 1 ст. 386 КТМ РФ. В США см., например: The Trenton, 4 Fed. 657, 659 (E.D. Mich. 1880); Zimmern Coal Co. v. Coal Trading Ass’n of Rotterdam, 30 F.2d 933 (5th Cir. 1929).

[7] См., например: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ. Ст. 370, п. 2. В США см., например, Bermuda Exp., N.V. v M/V Litsa (Ex. Laurie U), 872 F.2d 554, 560 (3d Cir. 1989) (“[T]here is no statutory requirement that a maritime lien be filed in order to be valid”).

[8] См., например, ст. 370 КТМ РФ. В США см., например, Piedmont & George’s Creek Coal Co. v Seaboard Fisheries Co., 254 U.S. 1, 12 (1920) (“The maritime lien is a secret one. It may operate to the prejudice of prior mortgagees or of purchasers without notice”).

[9] См. схожую норму в ст. 368 КТМ РФ. В США см., например: United Shipping Servs. Three, Inc. v U.S. Exp. Lines, Ltd., 1998 WL 770599, at *3 (E.D. Pa. Nov. 5, 1998) (“Maritime liens customarily have priority over other security interests”); Wolcott v. Commercial Inv. Trust, 7 F. Supp. 809, 810 (S.D.N.Y. 1934) (“[ T ]he general rule [is] that a maritime lien on a vessel takes precedence over an ordinary mortgage, irrespective of whether the mortgage is prior or subsequent in date”).

[10] 46 U.S.C.A. § 31341(a)(4)(B), 31342(a)(1).

[11] The China, 74 U.S. (7 Wall.) 53 (1868).

[12] The Barnstable, 181 U.S. 464, (1901).

[13] См., например, ст. 367 КТМ РФ. Схожий перечень требований, обеспеченных морским залогом, применяется и в Англии (Jackson D.C. Enforcement of Maritime Claims. 4th ed. Informa, 2005. § 2.39).

[14] Rainbow Line, Inc. v M/V Tequila, 341 F. Supp. 459, 463 (S.D.N.Y. 1972), aff’d, 480 F.2d 1024 (2d Cir. 1973).

[15] 46 U.S.C.A. § 31326(b).

[16] Associated Metals & Mins. Corp. v Alexander’s Unity MV, 41 F.3d 1007, 1011 (5th Cir. 1995).

[17] In re 4,885 Bags of Linseed, 66 U.S. 108 (1861).

[18] 46 U.S.C.A. § 31301(5)(B).

[19] 46 U.S.C.A. § 31325(a).

[20] 46 U.S.C.A. § 31301(6)(B).

[21] 46 U.S.C.A. § 31301(5)(E).

[22] Equilease Corp. v M/V Sampson, 793 F.2d 598, 604 (5th Cir. 1986).

[23] S. C. Loveland, Inc. v E. W. Towing, Inc., 608 F.2d 160, 164 (5th Cir. 1979).

[24] The Jefferson, 61 U.S. 393 (1857); Roach v Chapman, 63 U.S. 129, 16 L. Ed. 291 (1859).

[25] 46 U.S.C.A. § 30104.

[26] Plamals v The Pinar Del Rio, 277 U.S. 151, 155–157.

[27] См. ст. 424 КТМ РФ. Того же взгляда придерживаются суды в Англии (The Halcyon Isle [1981] AC 221) и Сингапуре (The Andres Bonifacio [1993] 3 SLR(R) 71).

[28] Что не мешает некоторым российским судам считать, что морское требование «прикрепляется» к судну и следует за ним даже после продажи (см.: Арест судна in rem по требованию поставщика бункерного топлива: практика в США и России (https://rumla.org/2020/06/24/arest-sudna-in-rem-po-trebovaniyu-postavshhika-bunkernogo-topliva-praktika-v-ssha-i-rossii/)).

[29] Gulf Trading & Transp. Co. v Vessel Hoegh Shield, 658 F.2d 363 (5th Cir. 1981).

[30] См., например: Triton Marine Fuels Ltd., S.A. v M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, 413 (4th Cir. 2009); World Fuel Servs. Singapore Pte, Ltd. v Bulk Juliana M/V, 822 F.3d 766, 774 (5th Cir. 2016).

[31] Trans-Tec Asia v M/V Harmony Container, 518 F.3d 1120 (9th Cir. 2008)

[32] См., например, Fimbank PLC v Discover Inv. Corp., 2020 WL 3519159 (S.D. Tex. May 21, 2020), report and recommendation adopted, 2020 WL 3504179 (S.D. Tex. June 29, 2020).

[33] Cactus Pipe & Supply Co. v M/V Montmartre, 756 F.2d 1103, 1113 (5th Cir. 1985).

[34] Именно это требуется для наложения ареста по правилу В. См. Federal Rules of Civil Procedure, Supplemental Rule B(1)(a) (“If a defendant is not found within the district… a verified complaint may contain a prayer for process to attach the defendant’s tangible or intangible personal property” (https://www.law.cornell.edu/rules/ frcp/rule_C)).

[35] См. Federal Rules of Civil Procedure, Supplemental Rule С(1)(a), 2(с).

[36] То есть лицо, заявляющее о праве собственности или ином интересе в арестованном судне (см. Federal Rules of Civil Procedure, Supplemental Rule С(6)(a)(i)).

[37] См. Federal Rules of Civil Procedure, Supplemental Rule E(8) (https://www.law.cornell.edu/rules/frcp/rule_E).

Филипп Вагин,

юрист в юридической фирме Zeiler Floyd Zadkovich (Нью-Йорк, США; Лондон, Англия)

Журнал «Морское право» 3/2021 стр. 57–61

07.07.2023

Добавить комментарий