Комментарий к делу No А40-33406/2021
(ООО «ДХЛ Глобал Форвардинг» v ООО «АТП No 99-СПб»)
Факты
ООО «ДХЛ Глобал Форвардинг» (далее – Истец) являлся экспедитором груза – крупногабаритных шин – по договору с ООО «Гудиер Раша». Для осуществления перевозки 16.01.2017 Истец заключил договор транспортной экспедиции с ООО «АТП No 99-СПб» (далее – Ответчик), который, в свою очередь, осуществлял перевозку груза с привлечением стороннего перевозчика. В обоих случаях экспедиторы принимали на себя гарантию сохранной доставки груза.
17.02.2020 в ходе осуществления перевозки случилось дорожно-транспортное происшествие, в результате которого четыре из шести перевозимых шин были повреждены. Согласно заключению специалистов, шины не подлежали ремонту.
Истец выплатил клиенту – ООО «Гудиер Раша» – убытки в полном объеме. В связи с этим Истец обратился к Ответчику с договорным иском о возмещении убытков в размере стоимости поврежденных шин, а также транспортных расходов до места их утилизации, возмещенных клиенту.
Позиция Истца основывалась на том, что Ответчик-экспедитор не исполнил договор и должен возместить убытки. Ответчик возражал об отсутствии убытков у Истца, так как он не являлся собственником поврежденного груза.
Судебные акты
Арбитражный суд города Москвы удовлетворил иск в полном объеме. Девятый арбитражный апелляционный суд оставил решение суда первой инстанции без изменения, а апелляционную жалобу – без удовлетворения.
В обоснование своего решения суд первой инстанции сослался на ст. 403 ГК РФ об ответственности должника за действия третьих лиц. Так как Истец возложил исполнение обязательства по организации перевозки на Ответчика, и груз был поврежден, Истец вынужден был возместить причиненные таким повреждением убытки грузоотправителю. Сумма возмещения – это убытки истца вследствие возмещения расходов грузоотправителю. Такие убытки подлежат взысканию с договорного контрагента Истца – Ответчика по делу. Суд согласился включить в состав убытков не только стоимость поврежденного груза, но и транспортные расходы по его утилизации. Суд возместил расходы по утилизации шин, так как требования к их утилизации установлены на законодательном уровне. Следовательно, такие расходы были неизбежны и вызваны повреждением груза в ходе осуществления его экспедирования Ответчиком. Ответственность экспедитора была определена по ст. 7 Федерального закона от 30.06.2003 No 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее – ФЗ «О ТЭД»).
Апелляционная инстанция подтвердила названные выводы, подчеркнув, что после возмещения Истцом убытков своему контрагенту – ООО «Гудиер Раша» – имеет право требования о возмещении выплаченных сумм к экспедитору, который осуществлял соответствующую перевозку.
В настоящее время Ответчик подал кассационную жалобу. В свою очередь суд принял определение о приостановлении исполнения решения суда в связи с тем, что ООО «ДХЛ Глобал Форвардинг» фактически контролируется иностранным юридическим лицом, «приостановившим свою деятельности на территории Российской Федерации», и в связи с этим, в случае поворота исполнения, Истец не сможет вернуть взысканную сумму Ответчику. При этом Ответчик не представил какого-либо встречного обеспечения.
Обязанность экспедитора и гарантия доставки груза
Природа договора транспортной экспедиции определяется российским законодателем через обязанность экспедитора за счет другой стороны выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг, связанных с перевозкой груза (п. 1 ст. 801 ГК РФ). В том же пункте даются некоторые примеры услуг экспедитора, которые могут быть оказаны по названному договору – заключение от своего имени или от имени клиентов договора перевозки груза, обеспечение отправки или получения груза и иные. Указанный перечень является открытым.
Такое широкое определение предмета договора, без его конкретизации, не позволяет установить истинную природу отношений экспедитора и его клиента и исчерпывающе определить те отношения, которые составляют экспедирование как экономическую деятельность. В этом контексте экспедитором может являться и лицо, оказывающее стивидорские услуги, и лицо, которое осматривает судно перед его отправкой, и любое иное лицо, чья деятельность каким-либо образом связана с осуществлением перевозки. Такая ситуация опасна для правопорядка в первую очередь тем, что ответственность экспедитора ограничена. Это, в свою очередь, создает большой соблазн стороне обязательственного отношения назвать себя «экспедитором» и тем самым ограничить свою потенциальную ответственность.
Попытка разрешения данной проблемы была частично предпринята Верховным судом Российской Федерации, который в Постановлении Пленума от 26.06.2018 No 26 «О некоторых вопросах применения законодательства о договоре перевозки автомобильным транспортом грузов, пассажиров и багажа и о договоре транспортной экспедиции» (далее – Постановление Пленума No 26) указал, что квалификация отношений сторон должна осуществляться исходя из признаков договора, а не его названия. Указанная инструкция была дана для определения соотношения договоров транспортной экспедиции и перевозки. Тем не менее в силу п. 47 Постановления Пленума ВС РФ от 25.12.2018 No 49 «О некоторых вопросах применения общих положений Гражданского кодекса Российской Федерации о заключении и толковании договора», она применима и к соотношению договора транспортной экспедиции и других обязательств. Указанные положения должны применяться для избежания недобросовестного исключения ответственности одной из сторон обязательственного отношения.
Таким образом, не любой «экспедитор» является экспедитором по смыслу ГК РФ. В связи с этим возникает вопрос о значении экспедиторской деятельности и ее видах. Ответ на него также дается в п. 25 Постановления Пленума ВС РФ No 26, в котором фактически выделяются два вида экспедиторской деятельности: экспедиция-перевозка, по которой экспедитор принимает ответственность за доставку груза, и просто экспедиция, в соответствии с которой экспедитор осуществляет лишь часть функций грузоотправителя. Основное отличие между указанными типами заключается в пределах ответственности экспедитора: в случае экспедиции-перевозки экспедитор отвечает за сохранную доставку груза и несет ответственность в случае ее неосуществления, а в случае простой экспедиции ответственность за доставку груза экспедитор на себя не принимает и отвечает лишь в том случае, если сохранной доставке груза препятствовала деятельность самого экспедитора.
В настоящем деле присутствуют два экспедитора – Истец, экспедитор по отношению к первоначальному грузоотправителю – ООО «Гудиер Раша» – и Ответчик, экспедитор по отношению к Истцу. Оба указанных экспедитора приняли на себя обязанность по обеспечению сохранной доставки груза или дали гарантию его сохранности в ходе перевозки. Указанное обстоятельство (гарантия доставки груза) является основным критерием, по которому следует определять экспедитора-перевозчика. Следовательно, и Истец, и Ответчик несут ответственность перед своими контрагентами в случае недоставки или повреждения груза.
Статья 7 ФЗ «О ТЭД» как норма, определяющая размер ответственности экспедитора
В связи с тем, что экспедитор, не осуществляющий функции перевозчика, не отвечает за сохранность груза в процессе перевозки, возникает вопрос: в каких случаях к экспедиторским отношениям применяется ст. 7 ФЗ «О ТЭД», определяющая размер ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза?
При ответе на этот вопрос суд первой инстанции обратился к Обзору судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции от 20.12.2017 (далее – Обзор). Пункт 8 Обзора устанавливает, что экспедитор несет ответственность по ст. 7 ФЗ «О ТЭД» в том случае, если он фактически осуществлял функции по перевозке груза, то есть дал гарантию его сохранной доставки. Иными словами, экспедитор несет ответственность за сохранную доставку груза лишь в том случае, если осуществляет функции договорного либо фактического перевозчика. Изложенное также следует из того, что ст. 7 ФЗ «О ТЭД» фактически содержит в себе пределы ответственности перевозчика (ст. 169 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, ч. 7 ст. 34 Устава автомобильного транспорта).
Отдельно отметим, что, исходя из общего принципа отсутствия ограничения ответственности при виновном причинении вреда, в случае такого виновного причинения вреда ответственность экспедитора-перевозчика не может быть ограничена.
В иных случаях пределы ответственности экспедитора следует определять по аналогии с нормами, применяемыми к схожим отношениям, если убрать из них «экспедиторский элемент». В основном такими нормами должны являться положения о договорах поручения, комиссии и агентирования, так как истинная экспедиция носит посреднический характер [1]. Такой вывод соответствует и международному пониманию рассматриваемого института [2].
Так как в исследуемом деле и Истец, и Ответчик приняли на себя гарантии по сохранной доставке груза до места назначения, они отвечают перед своими контрагентами как экспедиторы-перевозчики по ст. 7 ФЗ «О ТЭД».
Размер ответственности экспедитора и расходы по транспортировке
Законом установленный предел ответственности экспедитора по ст. 7 ФЗ «О ТЭД» в общем виде составляет действительное (документально подтвержденное) снижение стоимости груза в результате его повреждения. Соответственно, в случае гибели груза действительное снижение его стоимости составляет 100% и ответственность экспедитора ограничена полной стоимостью такого груза. Сама формулировка «действительная стоимость» представляется спорной с правовой точки зрения. На практике расчет такой стоимости осуществляется на основании рыночной стоимости аналогичного товара, что сопряжено с необходимостью использования оценщиков для подтверждения возникших убытков. Действительная стоимость поврежденного груза определяется на момент после повреждения груза и до его ремонта, в противном случае ответственность экспедитора будет необоснованно снижена, так как после восстановления груза его стоимость во многих случаях будет равна или близка к первоначальной.
Вместе с тем установление действительной стоимости поврежденного груза не всегда возможно. Например, в случае, если незначительное повреждение груза приводит к полной невозможности его использования, неясно, необходимо возместить полную рыночную стоимость груза или стоимость его ремонта с учетом разницы цены нового и ремонтированного товаров. Те же рассуждения применимы и к случаям, когда для исполнения своего обязательства грузоотправитель вынужден не продавать поврежденный груз третьему лицу, а ремонтировать его и исполнять взятые на себя обязанности перед своим контрагентом. Отдельный вопрос также возникает с уникальными товарами, рынок которых отсутствует и, соответственно, рыночную стоимость которых установить невозможно. Все это приводит к тому, что на практике во многих случаях экспедитором возмещается не разница между первоначальной стоимостью груза и его стоимостью после повреждения, а стоимость ремонта такого груза, которая, по сути, является уменьшением покупной цены груза, так как такой груз продается по первоначальной цене, но прибыль от такой сделки продавец получает меньше, так как потратил часть средств на ремонт (например, Постановление АС МО от 20.11.2019 по делу No А40-7651/2018, Постановление АС МО от. 03.02.2016 по делу No А40- 55240/2015, Постановление 9 ААС от 05.12.2016 No 09АП-55308/2016-ГК по делу No А40-24662/16).
В этом случае возникает проблема с определением стоимости такого ремонта и иных затрат, произведенных стороной в связи с восстановлением груза или его утилизацией. Так, неясно, входят ли в «снижение действительной стоимости груза» расходы на транспортировку груза с места повреждения до места ремонта и обратно и дополнительные расходы на транспортировку поврежденного груза до места конечного назначения.
В настоящем деле суд дал ответ на данный вопрос, указав, что с Ответчика возмещению подлежит не только полная стоимость испорченных шин, но и расходы по их утилизации. На наш взгляд, такое решение представляется справедливым, так как вследствие деятельности экспедитора лицо понесло соответствующие расходы, и отказ в их возмещении создал бы ситуацию, при которой груз был поврежден, но расходы по восстановлению нарушенного права потерпевшему лицу не возмещены, – такая ситуация противоречит общему гражданско-правовому принципу полного возмещения причиненных убытков (ст. 15 и 393 ГК РФ).
Ответственность контрагентов экспедитора при выплате возмещения сверх пределов ответственности
Связанной с рассматриваемыми выше вопросами является проблема того, насколько ограничения ответственности экспедитора распространяются на его контрагентов.
Одна из позиций по этому вопросу заключается в том, что ограниченная ответственность экспедитора распространяется на его контрагентов. Это связано с тем, что, выплачивая договорную сумму убытков, превышающую ответственность по ст. 7 ФЗ «О ТЭД», экспедитор тем самым не использует все средства для уменьшения собственных убытков. Иными словами, в отношении экспедитора с его контрагентами, оказывающими такому экспедитору связанные с осуществлением конкретной перевозки груза услуги, наличествует вина экспедитора в увеличении его убытков и, соответственно, ответственность его контрагентов должна быть снижена пропорционально такой вине, то есть на сумму сверх выплаты установленной ст. 7 ФЗ «О ТЭД» ответственности (ст. 404 ГК РФ).
Данные рассуждения представляются спорными, так как ответственность экспедитора должна быть определена в соответствии с теми обязательствами, которые ими исполняются. Следовательно, так как ограниченная ответственность по ст. 7 ФЗ «О ТЭД» распространяется только на экспедитора-перевозчика, то и такое ограничение ответственности должно распространяться только на тех контрагентов, которые осуществляют перевозку. Иными словами, ограниченная ответственность по ст. 7 ФЗ «О ТЭД» должна распространяться только на экспедитора-перевозчика и фактического, а также договорного перевозчиков. В остальных случаях контрагент экспедитора не осуществляет перевозку и, соответственно, на его контрагентов не должны распространяться ограничения ответственности перевозчика по ст. 7 ФЗ «О ТЭД». В противном случае, участникам процесса по перевозке в отношениях с грузоотправителем выгодно создавать «прокладку» в виде экспедитора и тем самым автоматически ограничивать свою ответственность снижением действительной стоимости груза.
В случае, если экспедитор выполняет функции комиссионера и от своего имени осуществляет лишь юридические действия в интересах комитента, ответственность его контрагентов определяется по правилам об ответственности третьих лиц в комиссионных отношениях (ст. 993 ГК РФ).
Общим выводом из вышеизложенного является то, что ограничение ответственности экспедитора по ст. 7 ФЗ «О ТЭД» распространяется на его контрагентов только в той мере, в которой они осуществляют перевозку груза.
В настоящем деле вопрос об ограничении ответственности Ответчика был решен судом верно. Ответчик выступал экспедитором, выполняющим функции договорного перевозчика, и его ответственность ограничивалась ст. 7 ФЗ «О ТЭД».
Здесь же следует оговориться, что ответственным перед клиентом за повреждение груза лицом в случае принятия на себя обязательства по его сохранной доставке является экспедитор (п. 27 Постановления Пленума Верховного Суда РФ No 26). Следовательно, лицом, которому причинены убытки действиями перевозчика, нанятого экспедитором, является сам экспедитор. Ссылки контрагентов такого экспедитора и лиц, повредивших груз, на то, что повреждено было имущество не экспедитора, а первоначального клиента, являются несостоятельными, так как убытки от такого повреждения по смыслу Постановления Пленума No 26 несет именно экспедитор.
Приостановление исполнения судебного акта в суде кассационной инстанции
В силу ч. 1 ст. 283 АПК РФ арбитражный суд кассационной инстанции вправе по ходатайству лиц, участвующих в деле, приостановить исполнение судебных актов, принятых арбитражным судом первой и апелляционной инстанций при условии, если заявитель обосновал невозможность или затруднительность поворота исполнения либо предоставил встречное обеспечение.
В данном деле ответчик не предоставил встречное обеспечение и не обосновал, что поворот исполнения будет затруднительным. Дело в том, что Истец является российским юридическим лицом и разместил у себя на сайте информацию о продолжении работы в обычном режиме. На этом фоне логика суда по приостановлению исполнения сводится, по сути, к тому, что, так как учредитель Истца зарегистрирован в Германии, присуждение в пользу такого Истца следует приостановить. Такое решение – это пример явного участия суда в политике, что крайне нежелательно с точки зрения принципов разделения власти и независимости судебной системы. Задача суда – быть беспристрастным независимо от того, кто перед ним стоит. Только беспристрастность и независимость суда способны обеспечить равновесие в человеческих отношениях.
Остается только надеяться, что с течением времени подобные мотивы судов останутся лишь в учебниках и уйдут из существующей практики.
Вывод
Решения судов по существу настоящего дела являются положительной тенденцией судебной практики, направленной на правильное понимание природы транспортной экспедиции. Вместе с тем данное дело демонстрирует и некоторую двусмысленность законодательного регулирования транспортно-экспедиторской деятельности, как минимум, в части определения ответственности экспедитора на основании «действительного снижения стоимости груза». Выявление истинной природы транспортной экспедиции и определение того, является ли в том или ином случае транспортная экспедиция экспедицией, позволит избежать значительных злоупотреблений со стороны экспедиторов и их контрагентов.
Настраивать судей на правильное понимание «истинной» экспедиции следует и сторонам соответствующих обязательственных отношений. Посредническая природа экспедиторской деятельности в случае, если экспедитор не принимает на себя гарантию доставки груза, должна прописываться в конкретных договорах. Это позволит, например, применять положения об обязательной цессии или ответственности третьих лиц в комиссионных отношениях. Такое регулирование будет соответствовать экономической природе истинной экспедиции и приводить к более справедливым судебным решениям, в том числе в отношении фактически осуществляющих перевозку контрагентов экспедитора. ■
[1] Егоров А. В. Понятие посредничества в гражданском обороте: дис. канд. юр. наук. – Москва. – С. 187.
[2] Ramberg J. Unification of the Law of International Freight Forwarding, 1998, p. 7. URL: https://www.unidroit.org/english/publications/review/articles/1998-1-ramberg-e.pdf (date of reference: 21.02.2022).
Булат Каримов,
Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» (Москва)
Журнал «Морское право» стр. 56–60
01.04.2022