1.1. Что такое Lex Maritima?
В среде юристов, специализирующихся в области морского права, есть понимание, что морское право основано на ряде общих положений – столбов. Однако до недавнего времени не предпринимались попытки выявить и сформулировать эти общие базовые принципы морского права. В 2014 году профессор Eric Van Hooydonk организовал работу над общими принципами морского права, дав им название Lex Maritima. В рамках Международного морского комитета (далее – CMI) была создана рабочая группа, в которую вошли представители разных юрисдикций в личном качестве. Целью этой группы было сформулировать простым и понятным языком базовые принципы, которые будут служить ключом к толкованию норм и решению казусов в области морского права.
Результат работы был презентован на 125-м заседании CMI, которое прошло в октябре 2022 года. Пояснительная записка размещена на сайте Комитета [1].
1.2. Статус Lex Maritima
Принципы – это основы морского права, которые будут приняты Генеральной Ассамблеей CMI. Их принятие запланировано на 2023 год.
Четвертый принцип гласит, что Lex Maritima не призван менять позитивное морское право, но дополняет его и способен унифицировать практику применения конвенций и национальных законодательств. Ничто в Принципах не препятствует суду применять и формулировать иной принцип, который не включен в Lex Maritima. Принципы могут служить моделью для национального законодательства и международных конвенций.
Таким образом, Lex Maritima – это так называемое мягкое право, которое не нуждается в принятии и ратификации национальными государствами. Оно носит рекомендательный характер, но, поскольку разработано авторитетными специалистами в сфере морского права, их мнение принято учитывать как в практической, так и преподавательской деятельности.
1.3. Цели разработки Lex Maritima
Разработчики сформулировали три основные цели Принципов морского права:
1. Ключ к толкованию норм морского права – национального законодательства, международных конвенций и даже судебных решений;
2. Шаг к унификации морского права;
3. Метод преподавания морского права. Первые две цели отражены в Принципе 6.
1.4. Сравнение Lex Maritima
с Принципами международных коммерческих договоров (Принципы УНИДРУА)
В середине ХХ века Институтом по унификации частного права велась работа и в 1994 году были приняты Принципы международных коммерческих договоров – общие фундаментальные для всех юрисдикций правила в области договоров – принципы УНИДРУА. Эти Принципы никогда не обладали свойством общеобязательности, однако стороны внешнеторговой сделки могли выбрать Принципы как применимое к их договору право, а профессор в университете вправе преподавать Договорное право на их основе. Постепенно Принципы оказали огромное влияние на судебную практику и новые кодификации, включая российский Гражданский кодекс 1994 года и Общий модельный Гражданский кодекс стран Евросоюза (Draft Common Frame of Reference – DCFR), который, однако, не был и вряд ли будет принят. В качестве примера можно привести 10-ти летнюю объективную исковую давность, которая появилась в редакции Принципов 2010 года, а затем была включена и в ГК РФ, и в DCFR, а также в кодексы некоторых стран ЕС [2].
Принципы УНИДРУА многие юристы именуют мягким правом, которое, с одной стороны, не обязательно, но, с другой стороны, влияет на все национальные законодательства в первую очередь через юридическое образование. Не секрет, что многие профессора преподают дисциплины по Договорному праву на основе Принципов [3].
Около 10 лет назад специалисты в области морского права, сотрудничающие с CMI, решили обобщить и сформулировать основополагающие принципы морского права, те правила, которые являются общими для всех юрисдикций. Принципы Международных коммерческих договоров были в определенной степени сформулированы профессорами, а разработчики Принципов Морского права, напротив, стремились ничего не формулировать самостоятельно и включать в Принципы существующие на практике правила. Можно сказать, что Принципы УНИДРУА – это мечты профессоров в области договорного права, а Lex Maritima – это общее из практики по морскому праву, это то, что признано и применяется. Это не идеал профессора, а признанные всеми правила.
Lex Maritima преследует те же задачи, что и Принципы УНИДРУА – мягкая и ненавязчивая унификация права, следовательно, проекты можно сравнивать.
Разработчиками Принципов морского права была проведена большая работа по обобщению положений международных конвенций и судебных решений из всех стран с целью выявления общей сути (common core) морского права. На основе совпадающих подходов к решению были сформулированы Принципы морского права, которые получили название Lex Maritima. Не во всех областях морского права смогли сформулировать общее правило, в частности, по вопросу о переходе права собственности на судно и роли передачи владения судном принцип сформулировать не удалось.
В своем выступлении на конференции CMI в Антверпене в октябре 2022 года основной идеолог разработки Lex Maritima Eric Van Hooydonk отметил, что Принципы УНИДРУА – это фантазии профессоров, которые за двадцать лет превратились в основу практики разрешения договорных споров, а Lex Maritima – это правила, которые уже есть в морском праве, но в Lex Maritima они собраны вместе.
1.5. Структура и основное содержание Lex Maritima
В настоящее время Lex Maritima включает в себя 25 принципов. Проект разделен на 7 частей:
Часть 1. Цель и понятия.
Часть 2. Источники морского права и соотношение Принципов с иными нормами, включая портовые обычаи.
Часть 3. Судно (о возможных правах на судно; характеристика судна как вещи; применение закона флага к праву собственности на судно).
Часть 4. Свобода мореплавания и правила движения судов.
Часть 5. Договоры в области морского права (свобода договора; о договоре морской пере- возки, бербоут-чартере, тайм-чартере и рейсовом чартере).
Часть 6. Морские инциденты (столкновение, спасание, общая авария, удаление затонувших судов; о неосторожности как принципе ответственности за морские деликты).
Часть 7. Обеспечение в области морского права и исковая давность (судно как актив).
В качестве иллюстрации проанализируем не- сколько принципов.
Принцип 19 касается ответственности за столкновение судов и в настоящее редакция выглядит следующим образом.
1. Если столкновение произошло по вине одного судна, ответственность по возмещению вреда возлагается на виновного в инциденте.
2. Если два и более судов виновны, ответственность каждого пропорциональна степени вины в совместном причинении вреда.
3. Если с учетом обстоятельств невозможно определить степень вины или вина в столкновении равная, ответственность также равная.
4. Если столкновение произошло случайно или в результате действия непреодолимой силы или точную причину столкновения установить невозможно, каждый потерпевший сам несет негативные последствия от столкновения.
Комментарий
Принцип повторяет регулирование из Кон- венции для объединения некоторых правил относительно столкновения, принятой в Брюсселе 23 сентября 1910 года.
В ходе обсуждения Принципа 19 на заседании рабочей группы в рамках конференции CMI в Антверпене в октябре 2022 года обсуждался вопрос о том, что представляет собой равная ответственность и почему не отдать приоритет солидарной ответственности, которая выгодна кредитору.
Разработчики пояснили, что при столкновении судов более универсальным правилом является зависимость ответственности от степени вины.
Под словосочетанием «ответственность, следующая из столкновения судов» принято понимать правила возмещения убытков, причиненных судам, участвовавшим в столкновении.
Ответственность перед третьими лицами лежит в сфере регулирования обязательств из причинения вреда и она осталась за пределами Принципа 19. То есть вопрос солидаритета – тоже за рамками этого принципа.
Принцип 20 о спасании сформулирован следующим образом:
1. Добровольная помощь судну, терпящему бедствие, представляет собой операцию по спасанию.
2. Операция по спасанию, которая привела к полезному результату, дает право на вознаграждение.
3. Вознаграждение спасателя не может превышать стоимость судна.
4. Спасатель не имеет право на вознаграждение, если его действия не привели к полезному результату.
5. Размер вознаграждения спасателю должен определяться с учетом специфики обстоятельств и должен быть направлен на поощрение действий по спасанию.
6. В позитивном морском праве или договоре может быть предусмотрена компенсация расходов, понесенных спасателем с целью предотвращения или снижения вреда экологии.
Комментарий
Как было отмечено в ходе дискуссии на заседании рабочей группы CMI, в вопросах спасания судов одним из самых сложных вопросов является определение размера вознаграждения спасателю. Разработчики попытались предложить критерии, которые не оспариваются ни в одной юрисдикции. Хотя полной ясности по этому во- просу, вероятно, быть не может в силу оценочного характера операций по спасанию судов.
Принцип 21 об общей аварии сформулирован бланкетно (отсылочно) – Йорк Антверпенские правила представляют собой часть Lex Maritima.
Принцип 23 касается проблемы судна как актива и очередности требований кредиторов, ожидающих удовлетворения от его продажи. По мнению разработчиков, общими для всех в морском праве являются следующими правила:
1. Специальные категории кредиторов, чьи требования обеспечены судном, имеют приоритет перед другими кредиторами в соответствии с порядком приоритета (очередности). Преимущественные права (приоритет) могут следовать из специального положения закона, залога, ипотеки и аналогичных обременений, внесенных в реестр, а также залогов второй очереди [4].
2. Требования, обеспеченные залогом, ранжируются в зависимости от основания возникновения, порядка рейсов и даты, когда возникло требование.
Комментарий
Эта формулировка не была предметом обсуждения на заседании рабочей группы в рамках конференции CMI в Антверпене в октябре 2022 г., однако она иллюстрирует, что чрезмерное обобщение иногда может приводить к отсутствию ясности.
Из пункта 1 ясно только одно, что некоторые кредиторы могут иметь приоритет, и этот приоритет может следовать из залога. Однако многое остается не понятным и нуждающимся в толковании, хотя цель Принципов – прояснить.
В современном гражданском праве принято считать, что публичный залог имеет приоритет над непубличным залогом. В морском праве, помимо залога судна, именуемого ипотекой, запись о которой вносится в публичный реестр, в котором зарегистрировано право собственности на судно, существуют «требования, обеспеченные морским залогом». Это непубличные требования, которые в силу прямого указания национального закона (или норм международной конвенции, например, Конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г.) имеют приоритет над зарегистрированной ипотекой судна, при том, что являются непубличными (скрытыми) обременениями и следуют за судном даже в случае его продажи, смены собственника, смены флага. Прекращаются такие требования по истечении одного года с момента возникновения, либо в случае продажи судна с публичных торгов.
Пункт 2 представляется еще более туманным. В нем речь идет о критериях ранжирования кредиторов. Эти критерии перечисляются, но не конкретизируются. Проиллюстрирую проблему: в пункте 2 говорится, что приоритет кредитора зависит от порядка рейса. Предположим, в рейсе «А» члену экипажа Петрову был причинен вред. Его требование обеспечено морским залогом на судно. В рейсе «С» члену экипажа Сидоренко был причинен вред, его требование также обеспечено морским залогом. Кто из кредиторов, имеющих морское требование, обеспеченное морским залогом, Петров или Сидоренко, имеет право получить возмещение первым? С одной стороны, Петрову первому был причинен вред и его залог возник ранее, поэтому приоритет у него. С другой стороны, если рассматривать не причинение вреда жизни, а операцию по спасанию, приоритет в силу господствующей судебной практики разных стран принято отдавать второму (последнему) спасателю. Представляется, что принципы должны быть сформулированы так, чтобы из них можно было получить ответы на поставленные вопросы.
Принцип 24 посвящен задержанию судна и сформулирован следующим образом.
Судно может быть запрещено продавать из-за наложения ареста, изъятия, административного удержания или осуществления кредитором права удержания.
Арест – это задержание судна по судебному акту, принятому на основании ходатайства кредитора с целью обеспечения его требования;
Изъятие – это задержание судна во исполнение или ради обеспечения решения суда или иных инструментов исполнения для будущей принудительной продажи;
Административное удержание – это задержание судна органом власти в соответствии с полномочиями из публичного права ради обеспечения требования или на основе подозрения или доказательства нарушения законов или правил.
Право удержания – это задержание судна по требованию кредитора и оставление его во владении кредитора с целью обеспечения его требования.
Комментарий
Этот принцип сложен для перевода на другие языки, поскольку не ясно, насколько точно для каждой юрисдикции передан смысл правового института с помощью слов «изъятие» и «удержание».
Кроме того, при прочтении этого Принципа возникает вопрос, что такое продажа судна? А именно означает ли запрет на продажу запрет только на заключение договора или он охватывает и запрет на исполнение договора купли-продажи и изменения записи о принадлежности судна в реестре? Этот вопрос имеет большое практическое значение, и ясность по нему важна для юридического сообщества, практикующего в сфере морского права.
Принцип 25 касается исковой давности и сформулирован предельно кратко: позитивное морское право может вводить исковую давность по любым требованиям.
В течение 2023 года принципы будут уточняться и дорабатываться, а на осень 2023 года запланирована их презентация юридическому сообществу и голосование за их принятие на Ассамблее CMI. Остается выразить надежду, что разработчики прояснят ответы на вопросы, которые возникают в ходе изучения проекта Lex Maritima. ■
[1] https://comitemaritime.org/work/lex-maritima/
[2] Подробнее о десятилетнем сроке исковой давности см. Ерохова М.А., Сарбаш С.В. Изменение сроков исковой давности по соглашению сторон // Сборник статей «О договорах: к юбилею В.В. Витрянского». М.: Статут, 2017. Стр. 76–93.
[3]Подробнее о роли Принципов см.: Комаров А.С. Принципы международных коммерческих договоров УНИДРУА 2010. Вступ. слово. С. III–V. М.: Статут, 2013.
[4] В морском праве к кредиторам первой очереди относятся те, чьи требования обеспечены морском залогом. Кредиторы второй очереди – это требования, обеспеченные залогом (ипотекой). Последующие очереди – другие кредиторы.
Обзор подготовлен М. Ероховой
Журнал “Морское право” 4/2022 стр. 82–85
04.01.2023