Статья посвящена установлению правовой природы договора транспортной экспедиции. Для этого автор анализирует экономическую природу указанного договора, его предмет и ответственность за его нарушение. Кроме того, в статье приводится зарубежный опыт регулирования указанного института в правопорядках Англии, Германии и Франции. Автор сравнивает решение отдельных вопросов правового осмысления договора транспортной экспедиции в России и в обозначенных правопорядках. Вывод работы заключается в том, что договор транспортной экспедиции в российском правопорядке сформулирован не на основании предмета договора, а на основании его объекта. Результатом такого подхода является то, что достаточно большое количество обязательственных отношений может охватываться определением договора транспортной экспедиции. Это, в свою очередь, может приводить к неблагоприятным для правопорядка и гражданского оборота последствиям в связи с тем, что в российском праве ответственность экспедитора ограничена.
Ключевые слова: перевозка грузов, договор транспортной экспедиции, посреднические договора, договор комиссии, договор агентирования.
Договор транспортной экспедиции определяется в Гражданском кодексе Российской Федерации [1] (далее – ГК РФ) через обязанность одной стороны выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза (ст. 801). В абзаце втором той же статьи перечисляются некоторые примеры таких услуг. Перечень является открытым. Такое широкое определение договора транспортной экспедиции не позволяет установить те специфические особенности, которые его характеризуют. На- пример, соотнесение определения договоров транспортной экспедиции и перевозки груза из ст. 785 ГК РФ и ст. 115 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации [2] (далее – КТМ РФ) демонстрирует, что предметом договора транспортной экспедиции может охватываться и само осуществление перевозки. Это подтверждается формулировкой положений о соотношении указанных обязательств в п. 25–29 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации (далее – ППВС) от 26.06.2018 No 26 «О некоторых вопросах применения законодательства о договоре перевозки автомобильным транспортом пассажиров и багажа и о договоре транспортной экспедиции»3, которыми устанавливается, что экспедитор в некоторых случаях принимает на себя обязанности перевозчика и должен нести ответственность как перевозчик. Аналогичный вывод можно сделать из сопоставления транспортной экспедиции и, например, погрузочных работ. Оба указанных договора связаны с перевозкой груза. Договор погрузки может также охватываться определением договора транспортной экспедиции из ГК РФ.
Таким образом, договор транспортной экспедиции может вбирать в себя обязательства, которые характерны для иных договорных типов. Данная ситуация имеет важное значение в связи с тем, что ответственность транспортного экспедитора ограничена (ст. 6–8 Федерального закона от 30.06.2003 No 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»4, далее – ФЗ «О ТЭД»). Кроме того, существуют и некоторые процессуальные особенности, связанные с предъявлением иска к экспедитору и исковой давностью – ФЗ «О ТЭД» предусматривает сокращенную исковую давность (1 год) для требований из договора транспортной экспедиции и специальный претензионный порядок.
В связи с изложенной неоднозначностью области применения положений о договоре транспортной экспедиции может возникнуть ситуация, при которой защиту экспедитора будет получать лицо, которое, например, осуществляет хранение или погрузочные работы [5].
Лицу становится выгодно называть себя экспедитором, так как вследствие этого он получит льготное положение в обязательстве. Для того чтобы избежать таких ситуаций, необходимо определить те отношения, которые могут быть урегулированы положениями о транспортной экспедиции. В связи с этим необходимо установить те права и обязанности, которые могут и должны возникать из договора транспортной экспедиции, то есть предмет договора транспортной экспедиции и его правовую природу.
Цель настоящей статьи заключается в определении правовой природы договора транс- портной экспедиции в российском праве. Для достижения этой цели необходимо определить экономическую природу указанного договора, его предмет и основания ответственности экспедитора в указанных отношениях [6]. Кроме того, в рамках настоящего исследования рассматривается и зарубежный опыт регулирования транспортно-экспедиционных отношений, в частности, подходы к транспортной экспедиции в английском, французском и германском правопорядках. Данные правопорядки были выбраны неслучайно – они выступают некоторыми архетипами понимания транспортной экспедиции, которые будут обозначены в дальнейшем.
I. Экономическая природа договора транспортной экспедиции
Роль экспедитора в международных перевозках можно описать словосочетанием «архитектор перевозки [7]. Эта экономическая модель экспедиции выражается в нескольких функциях, которые выделяются Международной федерацией ассоциаций транспортных экспедиторов (далее – ФИАТА): консультативная, погрузочная, информационная, документарная, чартерная, консолидационная, страховая, логистическая, надзорная, квази-финансовая и транспортная (перевозочная) функции [8]. Они предопределяют положение, которое занимает экспедитор в перевозочном процессе [9].
Для того чтобы более ясно понять роль экспедитора, можно обратить внимание на следующий пример. Груз необходимо доставить из страны А в страну Б на трех видах транспорта: автомобильный, воздушный и водный. В таком отношении недостаточно просто заключить договор с тремя различными перевозчиками, необходимо организовать перегрузку груза, оформить транспортные, таможенные и иные документы, страхование груза и ответственности перевозчиков в соответствии с правилами тех юрисдикций, в которых этот груз окажется в процессе перевозки. Кроме того, перевозчики могут существовать в различных юрисдикциях с различным регулированием договорной модели перевозки, что влияет на переговорный процесс и ценообразование. Все это создает условия, при которых бизнес, которому необходимо доставить товар из страны А в страну Б, вынужден нести высокие транзакционные издержки вследствие логистических трудностей. Именно для уменьшения таких издержек возникает фигура транспортного экспедитора, который принимает на себя обязанность по организации перевозочного процесса [10].
Как мы видим, роль транспортного экспедитора в перевозочном процессе комплексная и вбирает в себя характеристики различных видов экономической деятельности [11]. Экспедитор принимает на себя множество функций. Такие функции, в свою очередь, направлены на единую цель – обеспечение безопасной транспортировки груза из одной точки в другую.
II. Предмет договора транспортной экспедиции
1. Англия. Агент v. Принципал
Какое-либо общее понятие «предмета договора» в английском праве выделить достаточно сложно ввиду принципа свободы договора, который в полной мере распространяется на любые договорные условия [12]. В таком случае нет строгих сформулированных правопорядком прав и обязанностей, характерных для отдельного договора. Английский суд интерпретирует, в первую очередь, волю, выраженную сторонами договора, которая впоследствии получает правовую защиту [13].
Тем не менее в английской практике и доктрине роль экспедитора в общем делится на два вида: роль принципала и роль агента. Основной критерий – образование между клиентом экспедитора и перевозчиком прямой обязательственной связи (privity of contract).
Если экспедитор принимает на себя обязанность по осуществлению перевозки самостоятельно или при помощи лиц, нанятых им для осуществления этой деятельности (servants), то такой экспедитор является принципалом [14]. В таком случае договоры с лицами, осуществляющими перевозку, экспедитор заключает от своего имени, и между клиентом экспедитора и перевозчиком не образуется прямой обязательственной связи (no privity of contract) [15].
В случае, если экспедитор содействует перевозке груза, но при этом прямая обязательственная связь образуется у перевозчика с грузоотправителем (клиентом экспедитора) [16], то такой экспедитор выступает в роли агента [17]. Свидетельством прямой обязательственной связи между фактическим перевозчиком и грузоотправителем может являться прямая выдача транспортного документа от перевозчика к грузоотправителю (клиенту экспедитора) либо прямое указание в договоре транспортной экспедиции на то, что экспедитор действует в качестве агента. Вместе с тем сам по себе факт наличия прямой обязательственной связи между грузоотправителем и перевозчиком не всегда освобождает от ответственности экспедитора-агента за действия лиц, с которыми он заключил договор от имени своего клиента. Например, экспедитор-агент может сам взять на себя ответственность за действия лиц, с которыми он заключил такие договоры [18]. В этом смысле в английском праве в полной мере соблюдается вышеупомянутый принцип свободы договора, и договором могут быть предусмотрены различные комбинации функций, обязанностей и ответственности экспедитора [19].
В том случае, если экспедитор принимает на себя обязанность по осуществлению перевозки, такой экспедитор рассматривается правопорядком как перевозчик, с применением к нему соответствующего регулирования в том числе об ограничении ответственности [20]. При этом в случае, если по общему правилу в контракте закреплено, что экспедитор действует в роли принципала (например, если такой экспедитор выдал коносамент [21]), но он может обосновать, что он действовал как агент и не брал на себя обязанность по осуществлению перевозки груза, то он, следовательно, не несет ответственность как перевозчик.
Таким образом, роль экспедитора в каждом отдельном случае устанавливается самостоятельно в зависимости от конкретных обстоятельств дела и реального правового положения сторон в обязательственном отношении. Данная позиция особенно актуальна для случаев комплексной транспортировки груза, когда определенную часть транспортировки экспедитор осуществляет своими силами, а в остальной части выступает агентом и создает обязательственное отношение между своим клиентом и фактическим перевозчиком [22]. В этом случае в одной части транспортировки такой экспедитор выступает как агент, а в другой части как принципал.
Кроме того, отдельно выделяется такой тип экспедиции, при котором экспедитор является хранителем или квази-хранителем предмета перевозки. В таком случае экспедитор осуществляет контроль и несет ответственность за сохранность груза (хранение) либо принимает на себя гарантию сохранности такого груза без его фактического хранения (квази-хранение), но не в ходе перевозки, а в ходе сопутствующей перевозке деятельности, например, при перегрузке груза или его складировании в порту [23]. В таком случае экспедитор не переходит из экспедиторов-агентов в категорию экспедиторов-принципалов [24], на него лишь возлагаются дополнительные обязанности и ответственность.
В целом такое деление роли экспедиторов на экспедиторов-принципалов и экспедиторов-агентов по критерию образования обязательственной связи между лицом, фактически осуществляющим перевозку, и клиентом экспедитора не абсолютно предопределяет регулирование обязательственного отношения между экспедитором и клиентом. Оно не ограничивает принцип свободы договора, и в таком случае «предмет» договора транспортной экспедиции в полном смысле слова не кристаллизируется.
Таким образом, в английском праве роль транспортного экспедитора бывает двух видов: экспедитор-принципал и экспедитор-агент. Критерием деления выступает наличие прямой обязательственной связи между клиентом экспедитора и перевозчиком.
2. Германия. Договор без предмета
Традиционно в германском праве договор транспортной экспедиции являлся посредническим договором и находился в главе Германского торгового уложения (далее – ГТУ)25 о посредничестве наряду с договорами комиссии, поручения и агентирования. Однако в связи с проводимой реформой транспортного права 1998 года регулирование договора транспортной экспедиции в ГТУ было перенесено к иным «транспортным» договорам, и характеристика такого договора как посреднического была отодвинута на второй план [26].
Определение транспортной экспедиции, которое существовало до реформы транспортного права, соответствует сохранившемуся по сей день определению указанного договора в законодательстве Австрии [27]. Согласно этому пониманию договор транспортной экспедиции определяется через обязанность экспедитора организовать отправление груза от своего имени, но в интересах грузоотправителя. При этом к регулированию договора транспортной экспедиции факультативно применяются положения об иных посреднических договорах [28].
В результате реформы транспортного права в Германии транспортная экспедиция получила более общее определение, основанное на перечислении обязанностей экспедитора (§ 453 ГТУ). Однако в таком определении сохранилась характеристика транспортного экспедитора как комиссионера [29], который организует перевозку от своего имени в интересах грузоотправителя (п. 3 § 454 ГТУ), но прямое указание на комиссионную природу транспортной экспедиции было убрано. При этом экспедитор, например, обязан следовать указаниям своего клиента при осуществлении своей деятельности (п. 4 § 454 ГТУ).
Комиссионная природа договора транспортной экспедиции является ядром, определяющим такой договорный тип. Отдельно отметим, что комиссионер традиционно осуществляет именно юридические, а не фактические действия, устанавливает обязательственные связи с контрагентами от своего имени, но в интересах комитента [30]. Такое понимание комиссионной природы договора предопределяет его право- вое регулирование, например, применение норм об обязательной уступке или обязанности следовать инструкциям комитента. Комиссионер ведет чужое дело. На этом нужно сделать акцент, чтобы понимать природу транспортной экспедиции в Германии.
В то же время, находясь в общемировом тренде регулирования транспортной экспедиции, в Германии договор транспортной экспедиции может подразумевать и осуществление перевозки груза своими силами (§ 458 ГТУ). В таком случае он приобретает права и несет обязанности наравне с перевозчиком31. В этом контексте важно учитывать и узкое понимание договора перевозки Германии, которое сводится непосредственно к доставке груза. Таким образом, к экспедиторам, которые осуществляют перевоз- ку своими силами (то есть выдали транспортный документ – коносамент), применяются положения о перевозке в прямом обязательственном отношении с грузоотправителем. Такое регулирование соответствует транспортной функции экспедитора, выделенной в первой части настоящей работы. Аналогичное решение применяется и к случаям, когда экспедитор осуществляет отдельные обязанности, характерные для других договоров, например, договора хранения или погрузки, – к такому экспедитору применяются положения о соответствующих договорах.
В связи с вышеизложенным можно сделать вывод, что у договора транспортной экспедиции в Германии фактически отсутствует свой предмет. Договор транспортной экспедиции практически всегда регулируется по аналогии с другими видами обязательственных отношений. Это в том числе видно и из преимущественно отсылочного способа изложения норм о договоре транспортной экспедиции в ГТУ.
3. Франция. Организация от начала и до конца
Во Франции договор транспортной экспедиции определяется через обязанность экспедитора организовать перевозку под свою ответственность, от своего имени, но в интересах клиента-грузоотправителя [32]. Комиссионная природа транспортной экспедиции видна и из самого наименования экспедитора, используемого во французском языке “commissionaire du transport” (фр. «транспортный комиссионер», ст. L132-3 Французского торгового кодекса (далее – ФТК))33.
В судебной практике выделяют две основные обязанности экспедитора, за которые платит заказчик, – организацию перевозки и саму перевозку [34]. Вместе с тем такая позиция оспаривается в доктрине, где исходя из природы экспедиторской деятельности видят только одну обязанность экспедитора – перевозку, которую он организует «от начала и до конца»35.
Вместе с тем следует учитывать, что в рамках транспортно-экспедиционной деятельности существует два договора – между экспедитором и клиентом и между экспедитором и пере- возчиком. В отношениях между экспедитором и клиентом экспедитор выступает комиссионером и, соответственно, его права, обязанности и ответственность формулируются исходя из комиссионной природы отношений с клиентом, с особенностями указанного договора, характерными для французского правопорядка. Тем не менее основной характеристикой договора комиссии все же является осуществление юридических действий от своего имени, но в интересах клиента. В отношениях между экспедитором и перевозчиком экспедитор является грузоотправителем, с вытекающими из этого правовыми последствиями [36].
В таком случае во французском праве природа транспортной экспедиции комиссионная [37]. При этом следует четко разграничивать три вида статуса лица, оказывающего услуги по перевозке груза: экспедитор, который выступает комиссионером и не несет ответственность за перевозку груза; договорный перевозчик, который не осуществляет перевозку, но принимает на себя ответственность за ее осуществление; перевозчик, который фактически осуществляет перевозку [38].
Таким образом, французский правопорядок, в отличие от иных рассмотренных право- порядков, прямо выделяет предмет договора транспортной экспедиции – это организация перевозки от начала и до конца. В связи с этим во французском правопорядке формируется собственное регулирование прав и обязанностей по договору транспортной экспедиции. Квалифицирующим признаком экспедиционных отношений становится деятельность экспедитора в течение всего процесса перевозки (длительность) и связь такой деятельности с этой перевозкой.
4. Транспортная экспедиция в российском праве
В России предмет договора транспортной экспедиции закрепляется в ст. 801 ГК РФ, со- гласно которому экспедитор по договору транспортной экспедиции обязуется выполнить или организовать выполнение услуг, связанных с перевозкой груза. Такое определение создает чрезвычайно широкие рамки деятельности, которая может подпадать под транспортную экспедицию. В связи с этим в российской доктрине существует неоднозначность относительно правовой природы и предмета исследуемого договора.
Так, можно выделить следующие способы определения природы транспортной экспедиции в российской доктрине:
- • транспортная экспедиция как разновидность договора оказания услуг [39];
- • транспортная экспедиция как отдельный тип договора, не относящийся к другим видам договоров в российском праве [40];
- • транспортная экспедиция как разновидность посреднического договора с признанием комплексного характера его правовой природы [41].
- Авторы, которые относят договор перевоз- ки к разновидности договора возмездного оказания услуг, указывают на то, что в результате деятельности экспедитора не образуется какого-либо овеществленного результата, а также на такую характеристику услуги как «синхронность ее оказания и получения» [42]. Тем не менее, определение правовой природы экспедиции как возмездного оказания услуг не вносит никакой ясности в определение той деятельности, которая осуществляется экспедитором. Критерии, которые используются для определения услуги в российском праве (ст. 779 ГК РФ), настолько размыты, что фактически любой договор может быть отнесен к услугам. Некоторые авторы, например, относят к возмездному оказанию услуг посредническую деятельность: договоры комиссии, поручения и агентирования [43]. В этом контексте наша позиция заключается не в том, что договор транспортной экспедиции никаким образом не может быть отнесен к договорам возмездного оказания услуг по российскому праву, а в том, что такое отнесение не вносит никакой правовой определенности в исследуемые обязательственные отношения и на нынешнем этапе развития российского права бессмысленно.
Аналогичная критика может быть применена и к позиции о формировании транспортной экспедицией собственного вида обязательственного отношения, которое не может быть отнесено к каким-либо иным присутствующим в гражданском праве разновидностям договоров. В пользу такого понимания А.В. Динека указывает на то, что транспортная экспедиция имеет сложную структуру отношений между клиентом и экспедитором, которая имеет особенности «лишь внешне (курсив мой – Б.К.) характерные иным видам гражданско-правовых сделок (возмездное оказание услуг, хранение, подряд)» [44]. В свою очередь С.Ю. Морозов обосновывает невозможность отнесения транспортной экспедиции к какому-либо существующему виду договоров тем, что транспортная экспедиция является сопровождающим перевозку договором и «не может существовать без самостоятельного обязательства по перевозке» [45]. При этом указанные авторы отрицают возможность признания транспортной экспедиции комплексным договором и относят, например, к транспортно-экспедиционной деятельность экспедитора по хранению груза или его погрузке, отрицая возможность применения положений об иных договорах по аналогии. Таким образом, авторы определяют договор транспортной экспедиции как отдельный тип договора, однако предмет такого договора они не определяют.
В свою очередь А.В. Егоров, рассматривая транспортную экспедицию, делает вывод, что такой договор вбирает в себя характеристики различных договорных типов [46]. В то же время он указывает на то, что первоначальное понимание транспортной экспедиции заключалось в посредническом характере деятельности экспедитора, что в современном праве выражается в полномочии экспедитора от своего имени либо от имени клиента заключать договоры, направленные на осуществление перевозки. Это, в свою очередь, позволяет применять к транспортной экспедиции положения о комиссии, поручении и агентировании по аналогии [47].
В свою очередь комплексный характер правовой природы транспортно-экспедиционной деятельности связан с тем, что законодатель использует для такого договорного типа уникальный способ определения специфических особенностей – не на основе предмета договора, прав и обязанностей сторон, а на основе его объекта, то есть общественных отношений, по которым такой договор заключается, – перевозки грузов [48]. В этом контексте использование различных договорных конструкций в транс- портной экспедиции не образует категорию смешанного договора, так как по смыслу законодательного регулирования такой договор выступает обособленным обязательственным отношением. Тем не менее отрицать осложненный характер договора транспортной экспедиции невозможно. В этом контексте в отношении транспортной экспедиции мы используем термин «комплексный» договор, чтобы указать на сложную правовую характеристику экспедиционной деятельности, но в то же время не создавать путаницы в понимании термина «смешанный договор» (ст. 421 ГК РФ).
На наш взгляд, изначально для транспортно-экспедиционной деятельности характерна посредническая природа, которая выражается в обязанностях экспедитора заключать сделки от имени и за счет клиента, либо от своего имени и за счет клиента. В пользу такого понимания экспедиции свидетельствует то, что экспедитор фактически ведет чужое дело. Так, статья 3 ФЗ «О ТЭД» указывает на то, что экспедитор может отступать от указаний клиента, если только это необходимо в интересах клиента и если экспедитор не может запросить от клиента соответствующее указания, а клиент в свою очередь может требовать предоставления ему информации о ходе осуществления экспедиции.
Такое регулирование в случае ведения своего дела, по сути, является бессмысленным, так как лицо может распоряжаться своим делом без согласия какого-либо третьего лица, в том числе своего контрагента. Последствием же ненадлежащего исполнения обязательства такого лица будет нарушение условий договора и ответственность, которую он несет перед своим контрагентом. Так, в случае ведения собственного дела возникает две цепочки отношений: клиент-исполнитель и исполнитель-контрагент, которые между собой, в отличие от посреднической деятельности, не переплетаются. Отдельного внимания заслуживает и то, что экспедитор организует перевозку не своего груза, а груза своего клиента.
При этом в том случае, если экспедитор осуществляет оказание каких-либо иных услуг, например, по погрузке, такая деятельность не имеет характера посреднической, так как лицо осуществляет свое дело с ясным результатом – груз должен быть погружен, тесное взаимодействие с клиентом в этом случае хотя и является желательным, но не является обязательной характеристикой такого договора. В то же время организация перевозочного процесса, которая заключается в создании обязательственных связей с контрагентами, создает ситуацию, при которой экспедитор распоряжается не своим делом, а делом своего клиента – заключает договоры в его пользу и создает для своего клиента прямые или опосредованные обязательственные связи с фактическими исполнителями, создание которых в конечном счете влияет на положение клиента в таких обязательственных отношениях и должно зависеть от его воли.
Такое определение предмета транспортно-экспедиционной деятельности важно тем, что для экспедиторов установлены отдельные правила об ответственности и сопутствующих ей обстоятельствам, например, ограничение размера ответственности (ст. 6, 7 ФЗ «О ТЭД»), сокращенная исковая давность по искам к экспедитору (ст. 13 ФЗ «О ТЭД») и другие. Необоснованное расширение предмета, а в данном случае полное отсутствие предмета договора транспортной экспедиции, создает ситуацию, при которой погрузчикам, хранителям и иным лицам будет выгодно называться «экспедиторами» и тем самым приобретать для себя льготный режим ответственности [49], причем регулирование транспортной экспедиции препятствовать такому злоупотреблению правом не будет, а напротив, будет его поощрять посредством перечисления указанного вида «услуг» в п. 2 ст. 801 ГК
Отдельно следует обратить внимание на то, что экспедитор может осуществлять перевозку груза своими силами. Такая возможность соответствует общемировому тренду существования указанного договора (транспортная функция экспедитора). Вместе с тем следует отметить, что в случае осуществления экспедитором перевозки груза такой экспедитор становится перевозчиком и к нему должны применяться соответствующие положения [50].
Таким образом, транспортная экспедиция представляет собой комплексный договорный тип, который может охватывать различные виды договоров. При этом истинной экспедицией («экспедицией по умолчанию») является посредническая деятельность. В случае, если экспедитор принимает на себя обязанности по осуществлению иных услуг, регулирование такой деятельности экспедитора должно соответствовать тем договорам, к которым закон относит осуществление соответствующих обязанностей. Такое понимание в том числе соотносится и с положениями о толковании договора (ст. 431 ГК РФ), согласно которым толкование договора должно быть основано не на его на- звании, а на содержании прав и обязанностей сторон соответствующего обязательственного отношения для избежания злоупотребления сторонами такого договора правом [51].
III. Ответственность экспедитора и сопутствующие ей обстоятельства
Ответственность экспедитора по договору транспортной экспедиции во всех правопорядках соответствует нарушению обязанностей, установленных таким договором. При этом внимания заслуживает то обстоятельство, что транспортная экспедиция может иметь различную природу – посредническая деятельность, перевозка и т.д. Рассмотрим общую характеристику и основания ответственности экспедитора в зависимости от тех обязанностей, которые он принимает на себя по договору.
1. Ответственность экспедитора в праве Англии
Как было отмечено выше, ответственность экспедитора в случае, если он принимает на себя обязанность по осуществлению перевозки, определяется в соответствии с правилами о перевозке.
Более интересной в контексте транспортной экспедиции является ответственность экспедитора в том случае, если такой экспедитор выступает агентом. Основой ответственности экспедитора является обязанность соблюдать интересы своего клиента (duty of care) [52]. Duty of care в английском праве определяется через обязанность агента [53] осуществлять дела и соблюдать интересы своего клиента так, как если бы такой агент вел свое дело [54]. Та же обязанность лежит и на экспедиторе-владельце или квази-владельце груза – он должен заботиться о грузе как о своем [55]. В этом контексте экспедитор-владелец может избежать ответственности [56] за повреждение груза в том случае, если он докажет, что проявил такую степень заботливости и осмотрительности, которую он бы проявил при хранении своей вещи [57].
Кроме основополагающего duty of care, экспедитор также несет ответственность за исполнение тех обязанностей, которые он на себя взял, и за выход за пределы тех полномочий, которые были ему предоставлены [58]. В то же время экспедитору передается та информация, которая ему необходима для осуществления своих функций, раскрытие такой информации без согласия на то клиента также является основанием для возложения ответственности на экспедитора [59].
В целом ответственность экспедитора-агента полностью соотносится с положениями об ответственности обычного коммерческого агента в английском праве. Вместе с тем экономическая функция экспедитора настолько широка, что он может принимать на себя обязанности, соответствующие иным обязательственным моделям, в том числе предусматривающим строгую ответственность (strict liability) экспедитора за их неисполнение. В таком случае пределы и основания ответственности экспедитора определяются судом в соответствии с теми обязанностями, которые он принял на себя по договору [60].
В случае, если транспортный экспедитор принимает на себя роль принципала, то он становится договорным перевозчиком в соответствующих отношениях и несет ответственность сообразно ответственности обычного перевозчика.
2. Ответственность экспедитора в праве Германии
Ответственность экспедиторов по праву Германии определяется в соответствии с теми обязанностями, которые возложены на такого экспедитора договором (§ 461 ГТУ)61. Такая ситуация, в первую очередь, связана с тем, что у транспортной экспедиции в Германии нет своего однозначно определенного предмета. Кроме того, экспедитор отвечает за сохранность груза, который он принял к экспедированию. При этом в случае, если экспедитор не принял на себя гарантию сохранности груза, он отвечает только в той мере, в которой его действия, приведшие к повреждению такого груза, не соответствовали поведению обычного коммерсанта в гражданском обороте при схожих обстоятельствах.
Ответственность транспортного экспедитора в Германии зависит от наличия гарантии сохранности груза, принятого к экспедированию, или отсутствия такой гарантии. В том случае, если гарантия присутствует, экспедитор несет строгую ответственность, если гарантия отсутствует, ответственность экспедитора ограничена его виной или грубой неосторожностью [62].
В тех же случаях, когда экспедитор принимает на себя обязанность по самостоятельному осуществлению перевозки, он приобретает статус перевозчика, и его ответственность определяется так же, как ответственность перевозчика (§ 458 ГТУ).
3. Ответственность экспедитора в праве Франции
Ответственность экспедитора по праву Франции основывается на том, что он принимает на себя обязательство по организации перевоз- ки груза от начала и до конца и, следовательно, несет ответственность за ее течение [63]. В основу ответственности экспедитора закладывается соответствующая обязанность.
Таким образом, экспедитор должен гарантировать доставку груза до места назначения в установленных договором пределах (ст. L132-4 ФТК). Следовательно, ответственность экспедитора в таком случае будет определяться теми обязанностями, которые несет экспедитор, и теми гарантиями, которые даны таким экспедитором в договоре [64]. Экспедитор несет ответственность за повреждение груза, если иное не предусмотрено договором (презумпция наличия ответственности экспедитора за сохранность груза, ст. L132-5 ФТК).
В целом пределы ответственности экспедитора во французском праве определяются договором и теми обязанностями, которые возлагаются на экспедитора. Однако, по общему правилу, экспедитор принимает на себя гарантию по безопасной доставке груза от начала и до конца и, следовательно, несет ответственность в случае, если такая доставка не была осуществлена.
Отметим еще одну особенность регулирования экспедиционной деятельности во Франции. В случае, если экспедитор не может исполнить свою обязанность по оплате перевозки перед фактическим перевозчиком, нанятым им, такой фактический перевозчик может потребовать оплату у грузоотправителя или грузополучателя на основании его договора с экспедитором несмотря на то, что такие грузоотправитель и грузополучатель не являются сторонами соответствующего обязательства (le méchanisme de l’action directe) [65]. Такая ситуация применима, например, к случаям, если экспедитор заявил о своем банкротстве.
4. Ответственность экспедитора в российском праве
ГК РФ указывает на то, что ответственность экспедитора определяется в соответствии с общими правилами об ответственности сторон в гражданско-правовом обязательстве, а в случае, если экспедитор докажет, что нарушение обязательства экспедитора связано с действиями перевозчика, то его ответственность определяется по правилам об ответственности перевозчика перед экспедитором (ст. 803 ГК РФ). Такое определение ответственности не дает четкого понимания природы ответственности экспедитора и оснований ее возникновения.
Вместе с тем ответственности экспедитора посвящено несколько статей в ФЗ «О ТЭД». Статья 6 указанного Закона определяет общие основания ответственности экспедитора, статья 7 регулирует ответственность экспедитора в слу- чае повреждения или утраты груза, принятого к экспедированию, статья 8 – ответственность экспедитора за нарушение сроков исполнения обязанности. При этом принятие груза к экспедированию подтверждается специальным документом – экспедиторской распиской – или иными доказательствами. Вместе с тем такие документы имеют лишь доказательственную функцию, что уже, чем функции коносамента [66]. При этом ограничения ответственности экспедитора, указанные в обозначенных статьях, применяются только в том случае, если экспедитор докажет, что нарушение обязательства произошло не по его вине или грубой неосторожности (презумпция вины экспедитора, принцип невозможности ограничения ответственности за вину).
При изучении законодательных положений ГК РФ и ФЗ «О ТЭД», посвященных транспортной экспедиции, мы видим, что такое регулирование охватывает только те случаи, когда груз был принят к экспедированию. В судебной практике такой критерий фактически означает, что указанные статьи применяются только в том случае, если экспедитор принял обязанность осуществить перевозку груза самостоятельно [67]. Такая обязанность экспедитора выражается в том, что экспедитор дает гарантию сохранной доставки груза, независимо от того, осуществлял ли он фактически такую перевозку или нет.
В связи с тем, что регулирование ответственности экспедитора в ФЗ «О ТЭД» исходит из обязанности экспедитора осуществить перевозку самостоятельно, то и ответственность экспедитора за сохранную доставку груза фактически содержит в себе пределы ответственности перевозчика (например, ст. 169 Кодекса торгового мореплавания, далее – КТМ РФ68).
Однако функции транспортного экспедитора намного шире, нежели функции перевозчика. Как было указано выше, экспедитор-перевозчик – лишь одна из возможных вариаций формирования обязательственных отношений между экспедитором и клиентом. При этом российское регулирование указанного института исходит именно из экспедиции-перевозки и не регулирует иные отношения экспедитора и клиента, в отличие, как было показано выше, от иностранных правопорядков. Такая ситуация приводит к тому, что в случае, если экспедитор не оказывает услуги по перевозке груза и не принимает на себя гарантию безопасной доставки груза, то отношения между экспедитором и перевозчиком остаются в регуляторном вакууме. В этом контексте доводы российских авторов о том, что к экспедиции нельзя применять положения, регулирующие иные договорные типы по аналогии, фактически создают невозможность регулирования экспедиторских отношений.
Вместе с тем специальное регулирование экспедиции-перевозки, установленное в ФЗ «О ТЭД», не добавляет ясности в регулирование транспортной экспедиции, так как правовое положение экспедитора-перевозчика должно быть основано на нормах о перевозке. Необходимости дополнительной регламентации экспедиции-перевозки в российском законодательстве нет.
Так, при изучении положений российского законодательства и судебной практики относительно ответственности экспедитора мы видим, что сфера экспедиции-перевозки сверхурегулирована законодателем, в то время как иные виды экспедиции пребывают в регуляторном вакууме. Кроме того, в некоторых случаях такая сверхурегулированность приводит к тому, что лица принимают на себя обязательства, никак не связанные с экспедиторской деятельностью, но при этом пользуются ограничениями ответственности экспедитора [69].
На наш взгляд, чтобы изменить такой подход российского права к транспортной экспедиции, необходимо на уровне доктрины и судебной практики выработать суждение, согласно которому отношения из договора транспортной экспедиции должны регулироваться в соответствии с теми договорными типами, которые характерны для тех обязанностей, которые принимает на себя экспедитор, и тех гарантий, которые он дает. При этом необходимо исходить из посреднического характера экспедиторской деятельности, если договором не предусмотрено иное.
В случае же, если экспедитор принимает на себя множество обязанностей, характерных, например, для договора перевозки, погрузки и агентского договора, то его ответственность должна соответствовать той обязанности, которая была им фактически нарушена, и регулироваться в соответствии с той договорной моделью, для ко- торой такая обязанность характерна.
Ограничение ответственности экспедитора может быть вызвано желанием законодателя защитить лицо, которое осуществляет отдельные функции, связанные с перевозкой груза. Предоставление такой защиты экспедиторам – это спорный вопрос. Однако это вопрос политики права [70].
Вместе с тем в российском праве у транспортной экспедиции не определен предмет. Следовательно, при предоставлении дополнительной защиты всем экспедиторам законодатель дает защиту настолько широкому кругу лиц, что пользование такой защитой в некоторых случаях можно считать недобросовестным. Например, неясно, чем погрузчик, который осуществляет погрузку груза на транспортной средство, и по- грузчик, который грузит груз на склад, должны отличаться по своему правовому положению. В связи с этим для обеспечения единообразия правового регулирования необходимо сформировать у договора транспортной экспедиции предмет. На наш взгляд, для этого подойдет модель транспортной экспедиции как обязательства по организации перевозки от начала и до конца. Однако предпосылок для такого понимания договора транспортной экспедиции в российском праве нет. Следовательно, и ограничение ответственности, предусмотренное в ФЗ «О ТЭД», приводит к неожиданным и в некотором смысле неправовым результатам.
Заключение
Как видно из определения правовой природы транспортной экспедиции, указанный договор выступает комплексным обязательственным отношением, который охватывает собой большое количество экономических функций. При этом фактический набор таких функций у экспедитора зависит от формулировок конкретного договора.
Одной из функций транспортного экспедитора является транспортная функция, то есть функция по самостоятельному осуществлению транспортировки груза. Во исполнение указан- ной функции экспедитор принимает на себя обязанность по осуществлению перевозки, что выражается в выдаче гарантии сохранной доставки такого груза.
С точки зрения своей экономической функции экспедитор, который принимает на себя гарантию безопасной доставки груза, ничем не отличается от перевозчика, так как основной целью такого обязательства становится безопасная доставка груза до места назначения (обязательство о грузе). В таком случае и правовое регулирование соответствующей деятельности должно быть аналогичным. Действительно, не представляется справедливым, что одинаковые экономические отношения в зависимости от названия договора могут регулироваться по-разному.
В то же время необходимо помнить, что транспортная функция – это лишь одна из возможных функций транспортного экспедитора. Иные функции соответствуют иным конструкциям такого договора. При этом такие конструкции по своей сути будут соответствовать существующим в российском праве договорным моделям, например, договор подряда, агентский договор и другие. Такая особенность транспортной экспедиции связана с тем, что договор транспортной экспедиции в российском праве сформулирован не с точки зрения предмета обязательственного отношения – прав и обязанностей сторон, а его объекта – тех экономических отношений, в связи с которыми такой договор заключается (в данном случае – перевозка груза).
В случае, если законодатель посчитает такие отношения специфическими и сделает вывод о том, что их участникам требуется дополнительная защита на уровне закона, такая защита может быть предоставлена. При этом формулирование таких ограничений должно осуществляться с соблюдением принципа единообразия правового регулирования схожих экономических отношений. Например, нельзя предоставлять защиту экспедиторам, которые осуществляют погрузочные работы, и в то же время не предоставлять такую защиту лицам, которые осуществляют те же самые работы, но без называния себя «экспедитором».
В то же время такое ограничение ответственности экспедитора может быть вызвано желанием законодателя защитить лицо, которое организует перевозочный процесс «от начала и до конца». Тем не менее, в отличие от французско- го права, российский закон не закрепляет обязанность по организации перевозки от начала до конца, напротив, прямо редуцирует договор транспортной экспедиции до отдельных обязанностей, которые экспедитор может осуществлять (п. 2 ст. 801 ГК РФ). Такое регулирование приводит к тому, что лицо, которое осуществляет отдельные выделенные в законе функции экспедитора, соответствующие какому-либо существующему договору, тем самым необоснованно получает защиту.
Булат Каримов,
Юрист NAVICUS.LAW,
магистрант в университете Кейптауна , программа «Морское право»
Журнал “Морское право” 4/2022 стр. 57 – 69
03.01.2023