Распределение ответственности за доставку поврежденного груза по коносаментам, подготовленным грузоотправителем

Морская перевозка грузов, являясь комплексным процессом, вовлекает множество лиц: от агентов, стивидоров и экспедиторов до страховых компаний и банков. Однако главенствующее место занимают правоотношения, складывающиеся между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем, каждый из которых имеет свой собственный интерес: грузоотправитель – в получении оплаты за поставляемый товар; перевозчик – фрахта за доставку груза, грузополучатель – товара надлежащего качества.

В случае если груз прибыл в порт выгрузки, имея какие–либо повреждения, то по общему правилу ответственность за такие повреждения несет перевозчик, на которого возлагается ответственность за сохранность груза в период его транспортировки от порта погрузки до порта выгрузки [1]. Указанное правило обусловлено тем фактом, что перевозчик, принимая груз к перевозке, выдает грузоотправителю коносамент [2], который является документом, подтверждающим заключение договора перевозки груза и содержащим его основные условия, а, кроме того, удостоверяющим права грузоотправителя на груз и факт передачи груза перевозчику.

Именно в обязанность перевозчика входят действия по подготовке и выдаче коносамента в связи с приемом груза на борт судна. Однако не всегда потребности коммерческого оборота, обычаи, сложившиеся в определенном порту, или отношения между участниками перевозки строго соответствуют правовым истинам, которые кажутся незыблемыми.

Преследуя различные цели (как правило, это связано с необходимостью сокращения сроков прохождения формальных процедур в порту погрузки), на практике грузоотправители часто не дожидаются подготовки коносамента со стороны перевозчика, не требуют от последнего его выдачи, а сами представляют проект документа. Перевозчику остается только поставить подпись, тем самым «преобразовав» проект непосредственно в коносамент, имеющий доказательственную силу. При таких обстоятельствах заявления, изложенные в проекте коносамента грузоотправителем, становятся фактами, которые засвидетельствовал перевозчик. Так, в проекте обычно содержится информация о грузе и его состоянии на момент погрузки, что существенно для распределения ответственности по договору перевозки.

В таком случае возможны ситуации, когда по документам груз отправляется в хорошем состоянии, без оговорок (с позиции грузоотправителя) относительно его внешнего вида, а в порт выгрузки он прибывает с явными, видимыми повреждениями. Не подвергается сомнению, что грузополучатель при таких обстоятельствах имеет право на возмещение ущерба в связи с доставкой поврежденного груза. Однако будет ли вправе перевозчик утверждать, что состояние груза было ему неизвестно на дату выдачи коносамента, поскольку он полагался на заявления грузоотправителя, отраженные последним в проекте товарораспорядительного документа? Иными словами, можно ли утверждать, что проект коносамента, подготовленный грузоотправителем, содержит заверения относительно описания груза?

Важно отметить, что коносамент составляется на основании информации, предоставленной грузоотправителем. При этом отправитель гарантирует перевозчику достоверность такой информации [3]. Вместе с тем, если перевозчик не вносит в коносамент какие-либо оговорки, касающиеся внешнего состояния груза, то предполагается, что груз принят к перевозке во внешне хорошем состоянии, соответственно, любые недостатки груза, обнаруженные при его разгрузке и выдаче грузополучателю, образовались в период перевозки груза.

Однако было бы несправедливо возлагать на перевозчика ответственность и в том случае, если при приеме груза перевозчик не имел возможности проверить внешнее состояние груза и согласился с его описанием, предоставленным грузоотправителем в проекте коносамента.

Между тем, поскольку на перевозчика возложена обязанность по выдаче коносаментов, именно он даже в случае предъявления проекта коносамента с описанием внешнего состояния груза как хорошего обязан, насколько это возможно, убедиться в верности предоставленного описания, а в случае невозможности такой инспекции, обязательно указать, что описание груза представлено грузоотправителем без проверки перевозчиком, поскольку внешнее состояние груза возможно установить только при его физическом осмотре. Указанное находит отражение в судебной практике. Судами отмечается, что при принятии груза перевозчик обязан проверить точность записей, сделанных относительно числа грузовых мест, а также их маркировки и номеров, внешнее состояние груза и его упаковку [4].

Вместе с тем физический осмотр не всегда является доступной опцией для капитана судна и зависит от фактических обстоятельств в порту погрузки и действий грузоотправителя. Так, например, груз может быть предоставлен в упакованном виде, без возможности вскрытия упаковки для его идентификации. В таком случае предполагается, что капитан обязан принять разумные меры по осмотру груза, однако он не обязан нарушать обычные процедуры погрузки или наносить вред упаковке. Так, например, при рассмотрении дел указывается, что перевозчик не имеет реальной возможности провести проверку фактического соответствия груза, если он предоставлен в контейнере с запорно-пломбировочным устройством грузоотправителя [5].

Поскольку коносамент должен выдаваться именно перевозчиком, то описание груза должно быть указано на основании осмотра, проведенного капитаном, а не другим лицом, например грузоотправителем. Из этого следует, что даже если при подготовке проекта коносамента грузоотправителю не было известно о состоянии груза или он предполагал его хорошее внешнее состояние, обязанность капитана удостовериться в этом никуда не исчезает.

Кроме того, описание груза, содержащееся в коносаменте, неразрывно связано с фактом его выдачи (в момент, когда груз погружен на борт судна), соответственно, любое заявление грузоотправителя в проекте коносамента о состоянии груза не должно иметь значения для перевозчика, ибо коносамент призван отражать те фактические обстоятельства, которые имели место на момент завершения погрузки, а не на более ранний момент.

Соответственно, описание груза, содержащееся в проекте коносамента, представленного перевозчику грузоотправителем, не может расцениваться иначе, как предположение последнего, а сам проект – как вспомогательный документ, призванный оказать содействие капитану в выдаче коносамента. Однако капитан не должен принимать изложенное в таком проекте безапелляционно и, при возможности, обязан провести свою собственную оценку фактов, отраженных в нем. Иное бы приводило к ситуации, когда грузоотправитель мог бы предоставлять к погрузке поврежденный груз и вводить перевозчика в заблуждение относительно его состояния. При таких обстоятельствах грузоотправитель мог бы знать о существовавших ранее повреждениях, но при этом имел бы возможность избежать ответственности.

Учитывая вышеизложенное, перевозчикам не следует безусловно полагаться на данные, указанные грузоотправителем в проекте коносамента о состоянии груза. Перевозчику целесообразно провести свой собственный осмотр груза, прийти к заключению относительно его состояния и только потом принять решение о том, можно ли подписывать такой документ или нет. В случае несогласия с описанием груза ему следует подготовить новый транспортный документ или внести в представленный проект соответствующие оговорки, указав, что описание груза представлено грузоотправителем без проверки, поскольку перевозчик не имел возможности подтвердить или опровергнуть данную информацию в связи с тем, что вскрытие упаковки было невозможно или существовали иные объективные препятствия для его осмотра. В свою очередь, получателям груза рекомендуется незамедлительно сообщать перевозчику о выявленных дефектах груза при его выгрузке или в момент, когда физический осмотр груза стал возможен для грузополучателя. ■

[1] Пункт 2 ст. 3 Международной конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.; п. 1 ст. 796 ГК РФ; п. 1 ст. 166 КТМ РФ.

[2] Пункт 3 ст. 3 Международной конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.; п. 1 ст. 142 КТМ РФ.

[3] Статья 142 КТМ РФ; п. 5 ст. 3 Международной конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.

[4] Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 3 апреля 2009 г. No 15АП-1998/2009 по делу No А32-27617/2008.

[5] См.: постановление Десятого арбитражного апелляционного суда от 3 сентября 2021 г. No 10АП-14252/2021 по делу No А41-28340/2021; постановление ФАС Северо-Западного округа от 4 марта 2009 г. по делу No А56- 13408/2008.

Стефания Сергеевна Дрёмова,

юрист Адвокатского Бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры»

Журнал «Морское право» 4/2021 стр. 61–63

04.10.2021

Добавить комментарий