«Мертвый фрахт»

В статье анализируется правовая природа «мертвого фрахта» в качестве убытков, возникающих в связи с неисполнением фрахтователем обязанности по предоставлению объема груза в рамках договора морской перевозки груза. Автор приводит примеры подходов к квалификации «мертвого фрахта» из российской и иностранной судебной практики, подчеркивает практическую значимость правильности правовой квалификации «мертвого фрахта», а также выделяет особенности института «мертвого фрахта».

Поводом для написания настоящей заметки стала серия дел по искам ООО «П.ТрансКо» к ПАО «Северсталь», вытекающим из отношений перевозки грузов водным транспортом, и в особенности относительно недавнее дело № А13-20252/2019, рассмотренное Арбитражным судом Вологодской области.

Фабула дела следующая. ПАО «Северсталь», выступая в качестве фрахтователя, заключило долгосрочный договор для перевозки своих грузов с ООО «П.ТрансКо», выступающим в качестве судовладельца и перевозчика. По условиям договора ПАО «Северсталь» обязалось предоставлять грузы к перевозке в объеме 500 000 т равномерно по месяцам навигации 2018 г. В случае непредоставления указанного гарантированного объема груза к перевозке фрахтователь обязан уплатить судовладельцу так называемый мертвый фрахт, представляющий собой разницу между объемом груза, гарантированным к перевозке, и фактически предоставленным по согласованной ставке фрахта 875 руб. за тонну груза.

В течение навигации 2018 г. судовладелец предоставлял суда фрахтователю под погрузку, однако фрахтователь гарантированный объем груза не обеспечил ни разу. Судовладелец посчитал, что фрахтователь нарушил обязанность по предоставлению согласованного объема груза и предъявил к фрахтователю ни много ни мало требование о взыскании «мертвого фрахта» в размере 437,5 млн руб. и около 26 млн руб. процентов за пользование чужими денежными средствами на сумму «мертвого фрахта».

Арбитражный суд Вологодской области удовлетворил исковые требования лишь в отношении около 16 000 т непредоставленного груза, указав что требования истца в отношении оставшейся части «мертвого фрахта» представляют собой злоупотребление правом, направленное на получение двойной платы за неоказанные услуги по подаче судов. В обоснование злоупотребления правом суд указал на создание видимости исполнения договора и формальный характер подачи нотисов о готовности (иная цель прибытия судов в порт погрузки и проч.) и отсутствие объективной возможности исполнения договора (заключение и исполнение истцом иного договора на перевозку груза с иным заказчиком, что совпадало по времени с исполнением спорного договора). Суд также отметил, что такое поведение свидетельствует о принятии истцом отказа от договора ответчиком в ответ на уведомление фрахтователя об отсутствии намерения подавать заявки на перевозку груза.

Тринадцатый апелляционный арбитражный суд решение изменил, посчитав, что половина случаев подачи судов под погрузку соответствовала условиям договора. При этом суд апелляционной инстанции согласился с судом первой инстанции относительно анализа последним правовой природы «мертвого фрахта». Любопытно, что, несмотря на приостановление в кассационной инстанции исполнения судебного акта (что на практике случается достаточно редко и обычно в условиях, когда есть серьезные сомнения в обоснованности обжалуемых судебных актов), Арбитражный суд Северо-Западного округа тем не менее согласился с позицией суда апелляционной инстанции.

Дело содержит несколько интересных вопросов, например о правовой квалификации самого спорного договора и одностороннего немотивированного отказа от него, последствий такого отказа. Однако в рамках настоящей заметки мы рассмотрим лишь один из них – вопрос, касающийся «мертвого фрахта», а именно его правовой природы, случаев, когда такой «фрахт» возникает, и попытаемся показать, что в зависимости от того или иного подхода к этому вопросу, по крайней мере в количественном выражении, итог разбирательства в рамках вышеприведенного дела мог бы быть совершенно иным.

Вопреки своему названию, «мертвый фрахт» фрахтом, т. е. платой за перевозку, в юридическом смысле не является. Такое название института, очевидно, может вводить в заблуждение. Российское позитивное право подобную формулировку не использует, равно как и законодательство известных нам иностранных правопорядков. Иными словами, термин «мертвый фрахт» сложно назвать правовым в строгом смысле этого слова, это выражение носит скорее общепринятый характер, хотя в странах англосаксонксой правовой системы данное понятие было закреплено на уровне судебной практики. Интересен термин «мертвый фрахт» и с языковой точки зрения для целей выяснения его смысла. В отличие от английского языка (рассматриваемый термин – калька с английского словосочетания dead freight) очень удачно «мертвый фрахт» именуется во французском языке: выражение le faux fret отражает истинную природу данного института, дословно означая «ложный, ненастоящий, притворный фрахт», а его синоним le fret sur le vide переводится как «фрахт за пустоту, пустое пространство» [1], как и le vide pour le plein [2]. Думается, что в практике судоходства английское название dead freight проистекает из той идеи, что фрахт по общему правилу уплачивается почти полностью авансом после погрузки и (или) выдачи коносамента и в случае нарушения соответствующей обязанности фрахтователя уплаченный им фрахт как бы «умирает» для фрахтователя, оставаясь за судовладельцем.

В КВВТ РФ, на который суд первой инстанции сделал отсылку в вышеприведенном споре, отсутствуют какие-либо нормы о «мертвом фрахте». Однако в этом деле суд опирался на договорное условие о «мертвом фрахте». В этом смысле несколько странно звучит пассаж в постановлении суда апелляционной инстанции о том, что положения о «мертвом фрахте», предусмотренные КТМ РФ, применяются по аналогии ввиду отсутствия соответствующего регулирования в КВВТ РФ. Возможно, суд таким образом пытался установить смысл договорного условия о «мертвом фрахте» через его сопоставление с предусмотренным законом регулированием этого вопроса. Хотя и такое утверждение суда апелляционной инстанции может быть поставлено под сомнение. Так, п. 2 ст. 115 КВВТ РФ устанавливает ответственность грузоотправителя по договору перевозки груза за непредъявление груза в пределах причиненных перевозчику убытков. Из этого следует, что «мертвый фрахт» может возникнуть не только при недогрузе судна в обусловленном количестве, но и при непредъявлении груза на судно вообще [3], что, впрочем, не исключает и наличие убытков иного рода (например, расходов судовладельца на топливо для предоставления судна в порт погрузки). Такое же мнение высказывается и в комментарии к КТМ РФ [4]. Хотя в дореволюционное время такая ситуация расценивалась как нарушение договора с вытекающими из него иными последствиями, по крайней мере в случае, если судно предоставлено фрахтователю целиком [5].

Для сравнения: в английском праве такая ситуация не связывается с правом на «мертвый фрахт», непредоставление груза вообще выражает собой нарушение договора в целом [6]. В то же время в английском праве «мертвый фрахт» представляет собой ответственность за самостоятельное нарушение договора в виде непредъявления всего (full and complete) оговоренного объема груза и поэтому может быть взыскан с фрахтователя наряду c заранее оцененными убытками, например демереджем [7].

В КТМ РФ «мертвый фрахт» обнаруживается в ст. 134 и 136 в контексте ситуации, когда судно может быть отправлено в рейс до окончания погрузки по требованию перевозчика или фрахтователя соответственно. Эти две статьи перекликаются с более общей нормой ст. 176 КТМ РФ, согласно которой отправитель или фрахтователь несут ответственность за причиненные перевозчику убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия или бездействие которых они отвечают.

Обращает на себя внимание, что ст. 134 и 136 КТМ РФ в структуре Кодекса расположены не в § 8 гл. VIII. Последний специально посвящен вопросам фрахта по договору морской перевозки груза. Это также косвенно подтверждает иную природу «мертвого фрахта». При этом нужно отметить крайне неудачную формулировку ст. 134 и 136 КТМ РФ, в которых указывается на сохранение за перевозчиком права на получение полного фрахта в случаях, предусмотренных этими статьями. Ошибка кроется в том, что по договору морской перевозки груза фрахт представляет собой плату за перевозку груза, экономически включающую в себя операционные расходы судовладельца, расходы на экипаж, топливо и саму прибыль судовладельца от рейса. Иными словами, фрахт – это плата за перемещение конкретного объема груза Х из точки А в точку Б, это плата за должное исполнение договора, не связанная с нарушением его условий. Если это действительно так, то каким образом может подлежать оплате услуга по перевозке конкретного груза, который не был погружен на судно частично или полностью и не был перевезен? На наш взгляд, никак. Уже из этого логически вытекает, что природа «мертвого фрахта» не относится к «нормальным» платежам по договору, не связанным с какими-либо его нарушениями.

Представляется, что «мертвый фрахт» сопряжен с наличием обязанности фрахтователя по предъявлению груза к перевозке в рамках договора. В свою очередь, наличие такой обязанности может быть обусловлено тем, по какой модели заключен договор – консенсуальной или реальной. Если это реальный договор, то говорить о наличии обязанности фрахтователя по предъявлению груза достаточно сложно. Иная ситуация в случае с консенсуальным договором, когда одна сторона обязуется обеспечить судно к перевозке в определенный момент, а другая гарантирует предъявление груза к перевозке к определенному моменту времени.

Кроме того, «мертвый фрахт» сложно представить и в ситуации, когда фрахт по договору перевозки определяется не в форме платы за тонну груза, а в форме “lump sum”, поскольку в таком случае у фрахтователя также отсутствует обязанность предъявить определенное количество груза [8]. В таком случае судовладелец получает фиксированную плату вне зависимости от того, какое количество груза предъявляет фрахтователь. Хотя теоретически можно себе помыслить условие об обязанности предоставления определенного количества груза на условиях “lump sum”.

Право на «мертвый фрахт» должно связываться, в общем и целом, с нарушением одной обязанности обеспечить согласованную загрузку судна. Однако любопытно, что в одном из дел арбитры отказали во взыскании «мертвого фрахта» на том лишь основании, что отсутствовали доказательства направления капитаном судна требования в адрес фрахтователя о погрузке согласованного объема груза в разумный срок до выхода судна из порта [9].

Разумеется, если недогруз произошел по вине судовладельца или по причинам, зависящим от него, то рассчитывать на «мертвый фрахт» судовладелец не может. Однако так бывает не всегда, например, право за судовладельцем на «мертвый фрахт» признавалось в случаях, когда капитан судна обоснованно отказал в погрузке оставшегося количества опасного груза из соображений безопасности мореплавания или остойчивости судна [10]. В то же время и ответственность фрахтователя исключается, например, если его обязанность предоставить груз не была исполнена в связи с забастовкой на добывающих шахтах, а разумной возможности обеспечить груз из другой шахты у фрахтователя не было [11].

Специфика «мертвого фрахта» как требования также обнаруживается и на субъектном уровне, поскольку требование о его уплате в отношениях перевозки может возникнуть только у судовладельца. Представляется крайне спорной позиция, согласно которой право фрахтователя на возврат средств или зачет требования к судовладельцу в связи с излишне уплаченным фрахтом в результате обнаружения фактически меньшего количества груза, чем было указано в коносаментах, можно именовать «мертвым фрахтом» [12].

Выделяется «мертвый фрахт» и тем, что он относится к категории так называемых морских требований, поскольку представляет собой требование, вытекающее из исполнения договора морской перевозки груза (ст. 389 КТМ РФ). Впрочем, едва ли такая особенность предоставляет судовладельцу какие-либо преимущества. Впрочем, на практике договоры, как правило, содержат оговорки об удержании и залоге груза в обеспечение требований судовладельца о взыскании в том числе и «мертвого фрахта» (например, п. 8 широко известной и применяемой Проформы чартера GENCON от 1 января 1994 г.).

Применительно к комментируемому делу «мертвый фрахт» возник в рамках договора об организации морских перевозок (во всяком случае, именно так его квалифицировал суд), который является консенсуальным. Более того, законодательство прямо указывает на наличие у фрахтователя именно обязанности предъявить груз к перевозке (ст. 798 ГК РФ, ст. 68 КВВТ РФ, ст. 118 КТМ РФ). В такой ситуации непредоставление груза к перевозке в обусловленном объеме будет нарушением договора со стороны фрахтователя. Таким образом, указание в ст. 134 и 136 КТМ РФ на сохранение за перевозчиком права на получение полного фрахта следует расценивать как указание на очевидное последствие нарушения договора – право на взыскание убытков в размере, эквивалентном размеру фрахта, который бы перевозчик получил в случае соблюдения фрахтователем обязанности по загрузке судна оговоренным объемом груза. Аналогичная идея должна прослеживаться и в отношении ст. 68 КВВТ РФ.

В вопросе правового регулирования «мертвого фрахта» нельзя не отметить положения ст. 155 КТМ РФ, которые на первый взгляд связаны с данным институтом. Случаи, предусмотренные этой статьей, в сущности, представляют собой право на немотивированный отказ от договора. Такой отказ не обусловлен непредоставлением оговоренного объема груза или вообще непредоставлением груза, т. е. он не связан с нарушением договора фрахтователем. При этом такой отказ может считаться частным случаем, предусмотренным п. 3 ст. 310 ГК РФ, и обусловлен необходимостью выплаты определенных денежных сумм, указанных в подп. 1–3 п. 1 ст. 155 КТМ РФ в зависимости от конкретных обстоятельств. Правовая природа уплаты сумм, предусмотренных подп. 1–3 п. 1 ст. 155 КТМ РФ, на наш взгляд, не может быть сведена к «мертвому фрахту» как убыткам (или «заранее оцененным законом убыткам») [13]. Указание в положениях этой статьи на фрахт сделано для целей определения законом размера платы за отказ фрахтователя от договора в отношении к фрахту, не более того, и являет собой пример не слишком удачной законодательной техники, на наш взгляд. Последствия квалификации «мертвого фрахта» в качестве платы за перевозку груза или как ответственности за нарушение договора имеют практическое значение.

Дело, на которое мы сослались вначале, может отлично проиллюстрировать важность правильной квалификации «мертвого фрахта». Напомним, что суд первой инстанции посчитал, что «мертвый фрахт» представляет собой оплату фрахтователем обязательства перевозчика по подаче судна для перевозки груза, отклонив доводы ответчика о квалификации «мертвого фрахта» в качестве убытков или неустойки. Иными словами, суд пришел к выводу, что «мертвый фрахт» является платой за услуги, насколько мы понимаем, исходя из текста судебного акта.

Применительно к комментируемому делу суд квалифицировал спорный договор в качестве договора об организации перевозок грузов (ст. 68 КВВТ РФ, ст. 118 КТМ РФ, ст. 798 ГК РФ), который прямо предусматривает обязанность фрахтователя предъявлять грузы для перевозок в обусловленном объеме. Суд в указанном деле также установил нарушение обязанности фрахтователя по предоставлению обусловленного договором объема груза.

Поскольку, что мы и стараемся продемонстрировать в настоящей статье, «мертвый фрахт» представляет собой убытки, то отсюда вытекает и связанная с этим обязанность перевозчика по митигации убытков (ст. 404 ГК РФ, п. 5 постановления Пленума ВС РФ от 24 марта 2016 г. No 7 «О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств»). В рассматриваемом случае в качестве такого действия может выступать заключение истцом замещающей сделки с иным фрахтователем. Подобный подход известен и английскому праву [14]. В таком случае требование перевозчика о взыскании с первоначального фрахтователя в заявленном, весьма существенном, размере убытков могло бы быть удовлетворено, вероятно в меньшем размере с учетом замещающей сделки. Кроме того, необходимо было бы проанализировать вопрос о митигации истцом убытков иными доступными способами, что также потенциально могло бы снизить их размер.

Далее, даже с учетом правил о разумной степени достоверности убытков для целей их взыскания, размер таких потерь тем не менее должен быть доказан истцом, что также теоретически становится элементом защиты ответчика по иску. На практике для облегчения доказывания подобного рода убытков в договорах используются liquidated damages clause, в отсутствие которой убытки обычно рассчитываются на основании стоимости фрахта за соответствующий объем груза [15]. Такие оговорки также именуются deadfreight clause, ими стороны договора пытаются урегулировать возможные вопросы, связанные с «мертвым фрахтом». В частности, стороны могут установить размер «мертвого фрахта» либо ограничить его (это в особенности актуально, когда в отношениях участвуют договорный и фактический перевозчики [16] и есть потребность согласовать условия между двумя договорами перевозки).

В иностранных правопорядках, например в английском, «мертвый фрахт» рассматривается как убытки за нарушение обязанности по предоставлению оговоренного объема груза к перевозке. В практике английских судов следующим образом отмечается различие между «мертвым фрахтом» и фрахтом. «Мертвый фрахт» представляет собой форму компенсации судовладельцу, когда фрахтователь нарушил свою обязанность обеспечить полный объем согласованного груза. Наоборот, фрахт является формой вознаграждения или оплаты, которую судовладелец получает за перевозку груза в порт выгрузки. Оба платежа являются абсолютно разными по своей природе [17]. Исключительно для иллюстрации подхода к фрахту как к плате за перевозку также можно сослаться на Конвенцию ООН о морской перевозке грузов (Гамбург, 1978 г.), которая в разделе о терминах понимает фрахт именно как вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за перевозку груза в соответствии с договором перевозки.

Отечественная литература по рассматриваемому вопросу чрезвычайно скромна. Тем не менее российские ученые склонны видеть в «мертвом фрахте» все-таки скорее убытки. Так, например, отмечается, что «мертвый фрахт» представляет собой «согласованный фрахт в качестве возмещения убытка» [18] в случае нарушения фрахтователем обязанности предоставить согласованный объем груза. Г. Г. Иванов рассуждает на эту тему несколько противоречиво, отмечая, что «мертвый фрахт» подлежит взысканию с фрахтователя в качестве имущественной санкции, но затем указывая на право перевозчика на получение полного фрахта в случае отправления в рейс судна, если для перевозки предоставлено не все судно. В отношении права фрахтователя на отправление судна в рейс с недогрузом также отмечается право на «мертвый фрахт», т. е. на ту часть обусловленного фрахта, которая приходится на непогруженный груз. Заключение указанным автором в кавычки всего словосочетания «мертвый фрахт» позволяет утверждать, что все-таки знак равенства между фрахтом и «мертвым фрахтом» им не ставится, а указанное противоречие, вероятно, объясняется сохранением некорректной терминологии в ст. 134 и 136 КТМ РФ.

Аналогичная позиция предлагалась и в комментариях к Кодексу торгового мореплавания СССР, где «мертвый фрахт» трактовали в качестве некоего возмещения перевозчику [19]. В судебной практике того времени отмечалось следующее. В деле No 27/1982, рассмотренном МАК, арбитры пришли к выводу, что не полученные перевозчиком доходы, которые он получил бы, если бы обязательство по погрузке было бы исполнено, являются упущенной выгодой перевозчика и во фрахтовой практике именуются «мертвым фрахтом» [20]. В том же ключе «мертвый фрахт» определяли английские суды – как заранее оцененные убытки в виде именно упущенной выгоды [21]. Впрочем, еще раньше арбитры МАК, вероятно, проводили некое разграничение между «мертвым фрахтом» и убытками. Это видно из дела, в котором было признано отсутствие у судовладельца права на «мертвый фрахт» или возмещение убытков в случае отсутствия доказательств нарушения фрахтователем договорных обязанностей [22]. Впрочем, союз «или» мог быть употреблен в значении не противопоставления, а уточнения («то есть»).

В целом практика МАК по вопросу «мертвого фрахта» не слишком обширна [23]. Так, например, было удовлетворено требование судовладельца, отправившего судно в рейс в балласте, к фрахтователю о взыскании суммы демереджа и «мертвого фрахта», поскольку фрахтователь отказался от погрузки ввиду непредоставления ему гарантийного письма от покупателя груза [24]. В другом деле арбитры отметили обязанность судовладельца доказать понесенные им убытки в результате недогруза судна и отказали в иске судовладельцу в связи с тем, что судно было немореходным [25]. В делах по взысканию «мертвого фрахта» арбитры также отмечали, что судовладелец не имеет права на «мертвый фрахт» до тех пор, пока он не докажет, что недогруз судна возник именно в связи с нарушением фрахтователем его обязанностей по договору [26].

Современная судебная практика по интересующему нас вопросу также далека от того, чтобы быть более или менее обширной. Суды, как правило, верно определяют экономический смысл «мертвого фрахта», но не всегда безошибочно выявляют его правовую природу. Истинная цель «мертвого фрахта» – поставить судовладельца в такое положение, как если бы была в полном объеме исполнена обязанность фрахтователя по предъявлению согласованного количества груза [27]. Так, например, в деле No A32-5629/2012 суды, отказывая в удовлетворении встречных исковых требований о взыскании «мертвого фрахта», отметили, что «мертвый фрахт» – это по существу убытки, возникшие из недогруза судна, «мертвый фрахт» (deadfreight) – плата за фрахт, вносимая грузоотправителем за зафрахтованное, но неиспользованное место на судне [28]. В деле No A56-1661/2018 суд рассматривал требование о взыскании убытков, которые выразились в уплате истцом перевозчику «мертвого фрахта». Суд указал на то, что перевозчик выставил истцу требование о возмещении убытков (платы за «мертвый фрахт») [29].

В отдельных случаях встречается упоминание судами «мертвого фрахта» в качестве неустойки. Так, суд отказал во включении в реестр требований должника требования заявителя в виде его убытков, выразившихся в уплате третьему лицу (перевозчику) неустойки за недогруз, за неиспользованные площади на торговом судне [30].

Нужно отметить, что квалификация «мертвого фрахта» в качестве убытков не препятствует тому, чтобы на фрахтователя возлагалась ответственность в виде штрафа за ненадлежащее исполнение обязательства по погрузке обусловленного количества груза. Так, например, в советское время такой штраф устанавливался в определенном процентном отношении от провозной платы за все непредъявленное количество груза [31]. В деле № А53-1504/2020 [32] при рассмотрении требования истца о взыскании сумм демереджа и «мертвого фрахта» с хранителя груза, уплаченных истцом третьему лицу (покупателю груза, который в свою очередь, видимо, уплатил эти суммы судовладельцу), суд обозначил демередж и «мертвый фрахт» в качестве штрафных санкций. Однако такие случаи можно списать на конкретные договорные условия, в которых стороны ошибочно именуют в действительности неустойку «мертвым фрахтом» (аналогичная проблема часто встречается на практике в отношении платы за простой судна).  

В практике чаще всего принято говорить о «мертвом фрахте» именно применительно к морской перевозке груза. Однако ввиду его природы в качестве убытков представляется, что об этой категории, как о более общей, можно говорить и в рамках отношений, например, по фрахтованию судов или даже буксировки [33]. Так, например, из п. 2 ст. 115 КВВТ РФ следует, что отправитель буксируемого объекта несет ответственность за его непредъявление к буксировке в пределах причиненных буксировщику убытков. В деле, рассмотренном МАК, арбитры анализировали «мертвый фрахт» в необычном контексте договора тайм-чартера и – что неожиданно – в качестве некой компенсации за отказ от договора, установленной соглашением сторон [34]. Следовательно, данный институт может использоваться за пределами сферы отношений по морской перевозке груза именно ввиду его правовой природы в качестве убытков.

Требование об уплате «мертвого фрахта» может быть тесно связано со спорами об утрате груза и определении фактического количества груза, погруженного на борт судна. Нередко на практике в коносамент включается количество груза, определяемое по береговым замерам, а не отражающее действительный объем груза, погруженного на борт судна [35]. Если в результате судовых замеров и установления факта отсутствия, утраты груза и при отсутствии ответственности за его потерю на стороне судовладельца будет установлена погрузка груза в количестве меньшем, чем предусмотрено договором, полагаем, что можно говорить о возникновении «мертвого фрахта».

Очень часто на практике договоры содержат условие, согласно которому фрахтователь имеет право отклониться в большую или меньшую сторону от общего количества груза по своему усмотрению, например 1000 т +/– 10% от согласованного объема груза (опцион). В такой ситуации предоставление фрахтователем 950 т груза не создаст «мертвого фрахта» для судовладельца. При этом при определении размера фрахта, поставленного в зависимость от количества груза, неверно утверждать о наличии «мертвого фрахта» для судовладельца в случае оплаты фрахтователем фрахта за 1000 т и фактического предъявления им 1100 т (с учетом максимального опциона). Разница в 100 т в таком случае, действительно, создает для судовладельца право требования, но именно задолженности по фрахту, поскольку «мертвый фрахт» связывается с нарушением договора. Реализация же фрахтователем своего опциона нарушением договора не является. В российском праве эта мысль подтверждается п. 2 ст. 164 КТМ РФ, согласно которому в случае, если груз погружен на судно в большем количестве, чем предусмотрено договором морской перевозки груза, размер фрахта, соответственно, увеличивается. «Мертвый фрахт» также должен причитаться судовладельцу в случае, если груз был погружен на судно в обусловленном объеме, но до начала рейса был частично выгружен не по вине судовладельца. Такая ситуация может возникнуть, например, в результате анализа груза и установления его поврежденного состояния. Соответственно, если груз будет заменен грузом надлежащего качества, то судовладелец права на «мертвый фрахт» иметь не будет.

Другая распространенная ситуация, когда может возникнуть «мертвый фрахт», связана с допустимой осадкой судна в порту и соответствующим допустимым количеством груза, влияющим на осадку судна и, следовательно, на исполнение обязанности фрахтователя предоставить оговоренный объем груза. Проблема возникает, когда с точки зрения безопасности мореплавания и мореходности судна исходя из данных текущей осадки капитан судна не может принять большее количество груза, даже если оно не достигает количества, оговоренного в договоре, и фрахтователь готов такой груз предоставить [36].

Таким образом, нужно констатировать, что суды не до конца понимают правовую природу «мертвого фрахта». Впрочем, возможно, вопрос вставал под углом взыскания «мертвого фрахта» как убытков лица, уже уплатившего «мертвый» фрахт, а не именно в рамках отношений «фрахтователь – перевозчик», как, например, в деле No А56-84816/2015 (суд удовлетворил требования истца о взыскании убытков истца в виде уплаты фрахта морскому перевозчику за неиспользованное место на судне («мертвый фрахт»)) [37]. Справедливости ради, заметим, что в подавляющем большинстве судебных дел истцы взыскивают именно убытки в виде уплаты третьему лицу «мертвого фрахта», в то время как суд не вдается в подробный анализ самой природы «мертвого фрахта» в отношениях фрахтователя с перевозчиком. В этом смысле комментируемое дело могло бы иметь практикообразующее значение для целей разъяснения правовой природы «мертвого фрахта».

Применительно к указанному в начале заметки делу любопытно следующее обстоятельство. Суд апелляционной инстанции подтвердил ошибочную, на наш взгляд, квалификацию «мертвого фрахта» в качестве фрахта. При этом, не вдаваясь в причины, почему «мертвый фрахт» был квалифицирован в качестве платы по договору, апелляционный и кассационный суды ушли от ответа со ссылкой на ранее рассмотренное аналогичное дело между истцом и ответчиком («поскольку оценка отношений сторон как обязательственных дана ранее в судебных актах по делу No А13-2003/2018, на основе которых с ответчика взыскана сумма мертвого фрахта по итогам навигации 2017 года и проценты по статье 395 ГК РФ»). Каким образом оценка отношений истца и ответчика как обязательственных влияет на квалификацию «мертвого фрахта» как платы по договору или как убытков в связи с его нарушением, абсолютно непонятно. Справедливости ради, нужно сказать, что в судебных актах по делу No А13-2003/2018 объяснений, почему довод ответчика несостоятелен, не обнаруживается.

И все же кажется, что правовая природа «мертвого фрахта» сколь бы значимых сложностей и споров в мировом сообществе не вызывала, судя по всему, никогда. В то же время поразительным является тот факт, что вопросы, лежащие в более практической области применения «мертвого фрахта», актуальные и по сей день, подробно, в сравнительно-правовом ключе обсуждались еще 110 лет назад в рамках деятельности Международного морского комитета. Так, международным сообществом обсуждалась возможность гармонизации национальных законодательств стран-участников в части регулирования фрахта (в том числе и «мертвого фрахта») в 1909 г. на Конференции Международного морского комитета в Бремене. Инициатива отчасти принадлежала Ассоциации морского права Франции, которая и подготовила предварительный текст предлагаемого регулирования. На повестку дня ставился вопрос о закреплении на законодательном уровне возмещения судовладельцу (в размере половины должного фрахта или всего должного фрахта) в случае нарушения со стороны фрахтователя в виде предоставления лишь части груза или отказа от договора или об оставлении этой проблемы в рамках имеющегося правового регулирования по возмещению убытков [38]. Подчеркивалось, что оставление вопроса размера «мертвого фрахта» в русле взыскания убытков свойственно скорее английскому праву, в то время как законодательства стран континентального права склонялись более к установленной законом системе оценки такого возмещения, поскольку первая модель определения суммы могла привести к большей несправедливости, нежели чем вторая.

Насколько нам известно, позднее вопрос «мертвого фрахта» в рамках обсуждений Международной морской комиссией отдельно не поднимался [39]. Нужно отметить, что международное сообщество было далеко не единодушно в вопросах указанного регулирования. Тем не менее Комиссия отметила важность обсуждений для целей его гармонизации.

В заключение хотелось бы затронуть и второй важный вопрос, который можно рассмотреть на примере дела No А13-20252/2019, и подход к нему, который мог повлиять на рассмотрение указанного спора. Это вопрос разграничения двух ситуаций, когда фрахтователь либо не предоставляет груз к погрузке вовсе, либо предоставляет груз, но в меньшем количестве, чем было согласовано сторонами. Мы уже выяснили, что в последнем случае последствие для фрахтователя – это ответственность по возмещению убытков судовладельцу в виде уплаты «мертвого фрахта». Можно ли говорить о «мертвом фрахте» в первом случае? Ранее в литературе на этот вопрос можно было найти положительный ответ: авторы указывали, что «мертвый фрахт» имеет место, если фрахтователь до истечения срока погрузки отказался от договора [40].

В действительности для разрешения первого вопроса можно использовать два подхода. Первый состоит в сохранении договора и уплате «мертвого фрахта» в размере стоимости всего недогруза. Однако в таком случае абсолютно неясно, какая экономическая цель этого договора, если перевозка, по сути, не состоится, а судно отправляется в рейс в балласте. Такой подход представляется неверным (и, кажется, именно он и был избран судами в деле No А13-20252/2019).

Второй подход может состоять в квалификации таких действий фрахтователя как отказа от исполнения договора. Причем непредоставление груза к перевозке в одном случае может свидетельствовать о реализации фрахтователем права на немотивированный отказ от договора (ст. 155 КТМ РФ), в то время как в другом случае – о существенном нарушении договора (это всегда вопрос оценки судом конкретных обстоятельств дела).

Если по обстоятельствам дела видно, что фрахтователь не имеет намерения перевозить груз, то представляется, что речь идет именно о реализации им права на односторонний отказ от договора. Если же у перевозчика возникли разумные ожидания того, что груз будет предоставлен к перевозке согласно договору, то речь должна идти о существенном нарушении договора фрахтователем. Разумеется, в каждом конкретном случае с учетом обстоятельств дела подход может варьироваться. И тем не менее важно то, что в обеих ситуациях последствия будут разные: либо последствия, предусмотренные ст. 155 КТМ РФ, или – в отсутствие специальных норм об одностороннем правомерном отказе – последствия в виде возмещения исполнителю фактически понесенных расходов (п. 1 ст. 782 ГК РФ или ст. 155 КТМ РФ, применяемая по аналогии), либо – в случае существенного нарушения договора – взыскание убытков. Применительно к делу No А13-20252/2019 кажется очевидным наличие такого отказа на стороне фрахтователя – о нем свидетельствует уведомление о том, что заявки на перевозку в навигацию 2018 г. подаваться не будут. Однако суд оценил это доказательство иначе и не усмотрел в нем воли на односторонний немотивированный отказ от договора, посчитав это неправомерным отказом от исполнения договора. Очевидно, при иной оценке такого доказательства (на наш взгляд, со всей очевидностью свидетельствующего о немотивированном правомерном отказе от договора) размер взыскания в пользу истца был бы абсолютно иным.

***

Таким образом, можно сделать следующие основные краткие выводы:

1. «Мертвый фрахт» является не правовым термином, используемым в законодательстве, но скорее общеупотребимым обозначением некой компенсации, возмещения судовладельцу за разницу между гарантированным фрахтователем объемом груза к перевозке и фактически предъявленным.

2. Требование о возмещении «мертвого фрахта» возникает в ситуации нарушения фрахтователем договора и только на стороне судовладельца.

3. Правовая природа «мертвого фрахта» в России состоит в том, что он представляет собой обыкновенные гражданско-правовые убытки со всеми вытекающими отсюда требованиями к их доказыванию, а также обязанностью по их митигации. Однако «мертвый фрахт» также может принимать юридическую форму заранее оцененных убытков и даже штрафа (неустойки).

[1] Французское позитивное право, так же, как и российское, подобный термин не использует. «Мертвому фрахту» во французском праве посвящена ст. D5422-11 Транспортного кодекса Франции, согласно которой фрахтователь, не предоставивший груз к погрузке в оговоренный срок и место уплачивает судовладельцу возмещение, равное ущербу судовладельца в пределах размера фрахта (https://www.legifrance.gouv.fr/ codes/section_lc/LEGITEXT000023086525/LEGISCTA000 033744361/#LEGISCTA000033744361).

[2] Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. М.: Юрайт, 2021. С. 249–250.

[3] См., например, дело, рассмотренное Морской арбитражной комиссией при ТПП РФ (далее – МАК), в котором перед арбитрами стоял вопрос о том, несет фрахтователь ответственность за непредоставление груза ввиду очереди в порт в виде «штрафного» «мертвого фрахта» или в виде демереджа (см.: Из практики Морской арбитражной комиссии. 1978–1983 гг. М., 1986. С. 51–52).

[4] Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г. Г. Иванова. М.: Спарк, 2001. Комментарий к ст. 134.

[5] Федоров А. Ф. Морское право. Одесса: Тип. «Техник», 1913. С. 169.

[6] http://www.bjm-co.com/reports/Article_010_Breach_of_ Charterparty_070711_96k.pdf. См. в общем: Cooke J. et al. Voyage Charters (Lloyd’s Shipping Law Library). 4th ed. Informa Law from Routledge, 2014. Ch. 7.

[7] Baughen S. Shipping Law. 6th ed. Routledge, 2015. P. 239.

[8] Ibid. P. 212.

[9] См.: Cooke J. Op. cit. P. 684.

[10] Ibidem

[11] Ibid. P. 685.

[12] https://www.steamshipmutual.com/publications/Articles/ MoreCargoOnBoard1113.htm

[13] Об этом различии писали еще в дореволюционной литературе, хотя такие суммы расценивались не как заранее оцененные убытки, а как неустойка. В советской литературе также отмечали разную природу таких платежей, называя плату за отказ от договора отступным (см.: Федоров А. Ф. Указ. соч. С. 177; Морское право и практика: Информационный сборник. No 3. Вып. 29. Л.: Мор. транспорт, 1958. С. 22).

[14] Wallems Rederi A/S v Muller & Co [1927] 2 KB 99.

[15] Wilson J.F. Carriage of Goods by Sea. 7th ed. Pearson Education, 2010. P. 297. В случае взыскания «мертвого фрахта» не по модели заранее оцененных убытков из суммы «мертвого фрахта» подлежат вычету всевозможные комиссии посредников и иные расходы, которые сэкономил судовладелец в связи с этим (см.: Cooke J. Op. cit. P. 694–685).

[16] См., например, Asia Ocean Services, Inc. (UPS Asia Group Pte Ltd.) v Belair Fabrication Ltd., 2015 FC 1141 (CanLII) (https://www.canlii.org/en/ca/fct/doc/2015/2015fc1141/2015fc1141.html).

[17] Lord Atkinson in Kish v Taylor Sons & Co, [1912]. A.C. 604. § 66.

[18] Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Инфоторопик Медиа, 2012. С. 162.

[19] Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР. М.: Транспорт, 1973. С. 184.

[20] Из практики Морской арбитражной комиссии. 1984–1986 гг. М., 1989. С. 56.

[21] Wallems Rederij v Muller [1927] 2 K.B. 99. R. Aikens, Bills of Lading, 2020, § 13.33.

[22] Из практики Морской арбитражной комиссии (1969–1971 гг.). М., 1972. С. 80–84.

[23] См. также: Timmermans W.A. Carriage of Goods by Sea in the Practice of the USSR Maritime Arbitration Commission. Martinus Nijhoff Publishers, 1990. P. 201–204.

[24] Black Sea Shipping Company v Intertradex (France), m/v Frolovo, 15 November 1962, case No. 34/1962; Timmermans W.A. Op. cit. P. 202. Кажется несколько странным говорить в подобной ситуации об «отправлении судна в рейс», когда груз вовсе не был предоставлен. Скорее, правильно говорить о неправомерном отказе от договора фрахтователя, а отправление «в рейс» не должно иметь уже какую-либо связь с нарушенными договорными отношениями сторон.

[25] Там же.

[26] Black Sea Shipping Company v Intertradex (France); Timmermans W.A. Op. cit. P. 203.

[27] См.: Cooke J. Op. cit. P. 682.

[28] Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 11 февраля 2013 г. по делу No A326529/2012.

[29] Решение Арбитражного суда г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 5 января 2019 г. по делу № A5-61661/2018.

[30] Определение Арбитражного суда Ставропольского края от 16 ноября 2017 г. по делу No А63-5945/2017.

[31] См. подп. (г) п. 10 Положения о взаимной имущественной ответственности организаций морского транспорта и отправителей за невыполнение плана перевозок экспортных и импортных грузов, утвержденное Постановлением Совета Министров СССР от 1 июня 1965 г. No 429. См. также дело No 5/1977 (цит. по: Из практики Морской арбитражной комиссии. 1978–1983 гг. С. 51–52).

[32] Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 3 июня 2020 г. по делу No A53-1504/2020.

[33] Любопытно, что в отличие от российского права, где термин «фрахт» употребляется как для договора морской перевозки груза, так и для договоров фрахтования судов, в английском праве терминология различается: для перевозки это freight (и, соответственно, убытки в связи с неисполнения обязанности по предъявлению груза именуются deadfreight), а для отношений фрахтования судов – hire.

[34] Liber Amicorum в честь профессора Абовой Тамары Евгеньевны. Современное гражданское обязательственное право и его применение в гражданском судопроизводстве: Сборник статей. М.: Проспект, 2020.

[35] О соотношении количества груза по береговым замерам и по судовым замерам см., например, решение Арбитражного суда г. Москвы от 7 октября 2020 г. по делу № A40-174613/19-65-607.

[36] Roberts L. Deadfreight v Despatch // Shipping Newsletter. 2013. Feb. P. 4–5 (https://www.clydeco.com/clyde/media/fileslibrary/Publications/2013/CC002733_Shipping_ newsletter_26_02_13.pdf ); Owners Right to Deadfreight: In a recent arbitration award, (London 7/21) a question regarding an owners’ right to deadfreight was considered (https://www.themecogroup.co.uk/charterers-liability-insurance/publication/owners-right-to-deadfreight/).

[37] Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 15 декабря 2016 г. по делу No A5684816/2015.

[38] Conférence de Brême, Septembre 1909. I – Conflit des lois en matière de Fret. Anvers, 1911. P. 11 (https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/06/CONFERENCEDE-BREME-1909.pdf ).

[39] https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/ 08/CMI-Library-Ernest.pdf

[40] Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки груза по законодательству европейских социалистических стран. М.: Тип. Секретариата СЭВ, 1971. С. 67.

Константин Путря,

кандидат юридических наук, партнер юридической фирмы NAVICUS.LAW Журнал «МОРСКОЕ ПРАВО» 5/2021 стр. 86–104

Добавить комментарий