Украденные крабы: culpa in eligendo применительно к судовладельцу и его работникам

Комментарий к судебным актам по делу No А51-10555/2016 (“SL Marine Co., Ltd.” v ООО «Остров»)

Факты: 15 июля 2015 г. между ЗАО «Пасифик Марин» (продавец; Россия) и компанией “NIHONKAI KAISAN S.A.” (покупатель; Панама) был заключен контракт на поставку крабов на условиях CFR.

20 декабря 2015 г. компания “NIHONKAI KAISAN S.A.” (цедент) передала свои права из контракта компании “SL Marine Co., Ltd.” (цессионарий; Республика Корея) во исполнение соглашения от 30 октября 2015 г. о реструктуризации возникшей ранее задолженности по агентскому соглашению.

22 декабря 2015 г. между ООО «ДВ Акваресурс» (перевозчик; Россия) и ЗАО «Пасифик Марин» (грузоотправитель) заключен договор морской перевозки краба-стригуна опилио живого 23 907 кг в чанах с морской водой. Портом выгрузки определен Донхэ (Республика Корея).

21 декабря 2015 г. судно «Рапана» (ИМО: 8038247) приняло к перевозке согласно коносаменту груз – краба-стригуна опилио, в живом виде, в количестве 23 907 кг.

10 декабря 2013 г. между ООО «Остров» (собственник; Россия) и ООО «ДВ Акваресурс» (фрахтователь) был заключен договор фрахтования на время с экипажем (тайм-чартер) в отношении рыболовного судна «Рапана». Судно передано по акту приема-передачи в тот же день.

24 декабря 2015 г. по решению капитана судна «Рапана» И.П. Вишневского (работника ООО «Остров») и директора ООО «Остров» В.А. Калашникова судно сменило курс, и груз был выгружен в порту Наджин (КНДР). Впоследствии приговором по уголовному делу они были признаны виновными в совершении преступлений – организации растраты и хищении чужого имущества, вверенного виновным.

26 декабря 2015 г. ООО «ДВ Акваресурс» (фрахтователь) вернул судно ООО «Остров» (соб- ственнику) по акту приема-передачи.

В связи с неполучением груза компания “SL “Marine Co., Ltd.” обратилась в Арбитражный суд Приморского края к ООО «Остров» как к фактическому перевозчику с требованием о взыскании убытков в размере стоимости груза на сумму 215 163 долл. США. Делу был присвоен номер А51-10555/2016, к участию в деле в качестве третьих лиц на стороне ответчика, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора, были привлечены ООО «ДВ Акваресурс» и ЗАО «Пасифик Марин».

Судебные акты: 20 мая и 27 мая 2016 г. определениями Арбитражного суда Приморского края компании “SL Marine Co., Ltd.” было отказано в наложении ареста на судно «Рапана» и во введении ряда иных ограничительных мер. Данные определения 25 июля 2016 г. были оставлены без изменения постановлением Пятого арбитражного апелляционного суда.

Решением Арбитражного суда Приморского края от 12 сентября 2017 г. истцу было отказано в удовлетворении иска в полном объеме.

Решение было оставлено без изменения и жалобы истца были отклонены постановлениями Пятого арбитражного апелляционного суда от 2 февраля 2018 г. и Арбитражного суда Дальневосточного округа от 15 июня 2018 г.

Определением от 10 июля 2020 г. Арбитражного суда Приморского края решение от 12 сентября 2017 г. отменено по вновь открывшимся обстоятельствам (вступление в законную силу приговора уголовного суда в отношении капитана судна и директора собственника судна).

Решением Арбитражного суда Приморского края от 9 февраля 2021 г. истцу было повторно отказано в удовлетворении иска.

Решение было оставлено без изменения и жалобы истца были отклонены постановлениями Пятого арбитражного апелляционного суда от 20 апреля 2021 г. и Арбитражного суда Дальневосточного округа от 23 июля 2021 г.

В обоснование своей позиции суды сослались на следующее:

1) между компанией “SL Marine Co., Ltd.” и ООО «Остров» отсутствуют договорные правоотношения, и, следовательно, предъявление договорных исков невозможно;

2) на дату осуществления спорной перевозки ООО «Остров» фактически не эксплуатировал судно «Рапана», поскольку оно было передано в тайм-чартер ООО «ДВ Акваресурс»;

3) ООО «Остров» не несет ответственности за противоправные действия своих нанятых работников, поскольку они вышли за пределы своих трудовых обязанностей и присвоили полученные незаконным путем средства. Таким образом, отсутствуют условия для взыскания с него убытков;

4) компания “SL Marine Co., Ltd.” не лишена права требовать соответствующего возмещения от цедента, уступившего ей права на груз, поскольку право собственности на товар к цессионарию не перешло (и убытков в связи с непоставкой у него не возникло). Данный аргумент является крайне спорным (исходя из указанных судами обстоятельств дела) и не будет рассматриваться в настоящем комментарии.

Комментарий: для разрешения данного дела необходимо дать правовую квалификацию выбора способа правовой защиты, определить применимость норм о фактическом перевозчике, определить фактического пользователя судна, указать основания ответственности работодателя за противоправные действия нанятых им работников.

В первую очередь отметим выбор способа правовой защиты. Покупатель (грузополучатель) товара предъявил иск к собственнику судна как к фактическому перевозчику приобретенного им товара в отсутствие оформленного договора перевозки и при спорной (по меньшей мере) позиции относительно того, возможно ли считать собственника судна фактическим перевозчиком. На наш взгляд, выбор такого иска может быть обусловлен наличием у собственника судна активов, за счет которых можно удовлетворить нарушенный интерес (так называемой Deep Pocket Jurisprudence). Ведь в рамках производства по делу истец ходатайствовал о наложении ареста и введении ряда дополнительных ограничений в отношении судна, однако арбитражные суды отклонили данные ходатайства.

Иски же покупателя к продавцу в связи с непоставкой или к перевозчику в связи с утратой груза (по правилам ст. 166 и 173 КТМ РФ, а также ст. 403 ГК РФ – в случае, если грузополучатель полагает судовладельца лицом, привлеченным перевозчиком к исполнению договора морской перевозки) не обнаружены в Картотеке арбитражных дел (kad.arbitr.ru). В связи с этим мы полагаем, что иски из соответствующих договоров могли быть заявлены в иной юрисдикции или в третейском суде, однако сведений о признании таких решений и (или) о приведении их в исполнение в Картотеке арбитражных дел мы также не нашли.

Отметим, что выбор способа защиты пра- ва истцом не является для арбитражного суда предопределяющим. Так, согласно ст. 6, 133, 168 и 170 АПК РФ и практике ВС РФ арбитражный суд не связан правовой квалификацией истцом заявленных требований (спорных правоотношений), а должен рассмотреть иск исходя из предмета и оснований (фактических обстоятельств), определив по своей инициативе круг обстоятельств, имеющих значение для разрешения спора и подлежащих исследованию, проверке и установлению по делу, а также решить, какие именно нор- мы права подлежат применению к конкретному спорному правоотношению.

Соответственно, суды при рассмотрении дел могли оперировать как нормами о возмещении убытков на основании договора, так и положениями о компенсации из внедоговорного причинения вреда, установив отсутствие отношений из договора морской перевозки груза или цепочки сделок. Ссылка на отсутствие договора не должна, на наш взгляд, предопределять отказ в иске.

Полагаем, что собственник судна в данном деле не может быть назван фактическим перевозчиком как в смысле ст. 173 КТМ РФ, так и в смысле ст. 10 Конвенции ООН о морской перевозке грузов (Гамбург, 1978 г.; неприменима в данном деле, приводится в сравнительно-правовом ключе), поскольку не имеется каких бы то ни было договорных правоотношений между ним и пере- возчиком, в рамках которых перевозчик мог бы давать задания (поручения, приказы) собственнику судна или осуществлять надзор (контроль) за его поведением.

Кроме того, положения ст. 166 и 173 КТМ РФ при их буквальном прочтении и в соответствии с общим правилом ст. 403 ГК РФ устанавливают лишь ответственность перевозчика за действия лиц, привлеченных им к исполнению обязательства, в том числе работников, агентов, субконтракторов (в соответствии с доктриной culpa in eligendo, предусматривающей несение должником или кредитором риска неисправности лица, привлеченного им к исполнению обязательства), но не возможность предъявления договорных исков напрямую к таким лицам, минуя перевозчика.

В рамках отношений по тайм-чартеру для капитана судна и других членов экипажа обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна (п. 2 ст. 206 КТМ РФ). Таким образом, несмотря на тот факт, что капитан судна и директор судовладельца вступили в сговор и растратили чужое имущество, изменение порта выгрузки и передача груза иному лицу, нежели указанный в коносаменте грузополучатель, проведены в нарушение распоряжений фрахтователя. Отступление от его распоряжений само по себе не означает ни прекращения договора тайм-чартера, ни окончания использования судна фрахтователем.

Наконец, доктрина culpa in eligendo, как правило, не включает ответственности работодателя за действия нанятых им работников. Последние, вне зависимости от занимаемого ими должностного положения (в данном деле – директор организации и капитан судна), для целей гражданского оборота по общему правилу не имеют самостоятельной правосубъектности и полностью поглощаются работодателем в отношениях с третьими лицами. Действия работников должника, находящихся в его хозяйской власти, засчитываются за действия самого должника.

Работодатель (в данном деле – собственник судна) должен осуществлять надлежащий контроль за своими работниками и нести за это ответственность (culpa in vigilando). Исходя из последнего тезиса, российская судебная арбитражная практика, оперируя одними и теми же ст. 402 и 1068 ГК РФ, решает вопрос об ответственности работодателя за противоправные действия работников двумя разными способами:

1) ответственность работодателя исключается в случае, если он докажет (или, что также вероятно, если обратное не докажет истец), что причинение вреда не связано непосредственно с исполнением трудовых (служебных, должностных) обязанностей, и обоснует отсутствие выгоды для него и аллокацию прибытка исключительно в имущественной сфере работника. Суды при этом ссылаются на отсутствие причинно-следственной связи между причинением вреда и действиями работодателя, на действие непосредственного причинителя вреда за пределами его должностной инструкции и потому на самостоятельную правосубъектность нарушителя. В российских монографиях также встречается точка зрения (которую мы не можем поддержать), что взыскание убытков должно быть ограничено случаями и размером возможного регресса (что в значительной степени исключается в трудовых отношениях);

2) ответственность работодателя наступает в том случае, если возможность работника совершить противоправное деяние была обусловлена нахождением его на рабочем месте и выполнением им трудовой функции (действительно, вряд ли какой-то трудовой договор может предусматривать обязанность работника совершать противоправные действия, причинять вред здоровью или имуществу третьих лиц), вне зависимости от того, каким образом работник распорядился полученной в результате причинения убытков (договорных или деликтных) выгодой, поскольку эти действия находятся вне сферы контроля пострадавшего лица.

В процентном соотношении первый способ решения заявленного вопроса является явно доминирующим в российских судах.

В то же время мы полагаем, что дискреция в подобного рода спорах должна быть устранена для формирования единообразной и непротиворечивой практики. Одним из способов решения проблемы может быть, например, внесение дополнений в релевантный ей пункт 9 постановления Пленума ВС РФ от 26 января 2010 г. No 1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина». ■

Роман Жирнов,

магистр частного права (РШЧП), старший юрист NAVICUS.LAW Журнал «Морское право» 4/2021 стр. 31–34

01.10.2021

Добавить комментарий