Первой известной кодификацией общей аварии является небольшой фрагмент древнегреческого законодательства, который составляет текст главы в Дигестах Юстиниана: «Lege Rhodia cavetur ut si levandae navis gratia jactus mercium factus est, omnium contributione sarciatur quod pro omnibus datum est» [1]. «Родосский закон устанавливает, что если грузы выброшены за борт с целью облегчения судна, все должны участвовать в возмещении путем контрибуционного взноса того, что было пожертвовано в общих интересах». Это короткое предложение содержит и принцип, и прекрасный пример своеобразного коммунизма, к которому прибегают мореплаватели в экстремальных обстоятельствах. То, что отдается или приносится в жертву во время опасности ради всех, должно быть восполнено общим вкладом всех, кто таким образом оказался в безопасности. Это правило, которое с древнейших времен было универсальным среди мореплавателей, независимо от того, к какой стране они принадлежали, очевидно, возникло в силу специфики их положения [2].
Легальное определение общей аварии можно найти в главе XVI Кодекса торгового мореплавания РФ, а именно в статье 284 «Понятие общей аварии и принципы ее распределения». Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, – судна, фрахта и перевозимого судном груза.
На международном уровне унификация общей аварии и принципов ее распределения осуществлена в Йорк-Антверпенских правилах. Правила не являются международной конвенцией, а представляют собой кодифицированный обычай. Первая попытка [унификации] была предпринята на конференции, состоявшейся в Глазго в 1860г., а в 1864г. в г. Йорке были приняты Йоркские правила. В 1877 г. они были пере- смотрены в Антверпене и в 1890 г. получили название Йорк-Антверпенских правил [3].
Йорк-Антверпенские правила неоднократно пересматривались Международным морским комитетом и принимались новые редакции 1924, 1950, 1974, 1974/1990, 1994, 2004 и 2016 годов. В каждой новой редакции осуществлялась попытка найти баланс между интересами судовладельца и грузовладельца, а точнее между интересами их страховщиков, учитывалось развитие отрасли в целом и юридической техники, а также осуществлялись попытки решить выявленные проблемы и восполнить пробелы предыдущих редакций.
Последняя редакция Йорк-Антверпенских правил 2016 года была принята Международным морским комитетом (CMI) во время конференции в Нью-Йорке. Правила 2016 года направлены на обеспечение большей ясности по таким вопросам, как вознаграждение за спасение, защита окружающей среды и рассмотрение рас- ходов, понесенных с целью митигации общеаварийных убытков.
Однако, несмотря на солидный возраст института общей аварии (старше морского страхования), для многих общая авария является загадкой.
Примечателен рассказ одного российского юриста, который в интересах судовладельца взыскивал взносы по общей аварии в арбитражном суде города Москвы. Он пересказывал состоявшийся в ходе судебного заседания диалог с судьей. Судья в предварительном заседании в недоумении несколько раз повторял исковые требования, пытаясь понять как такое возможно: «Вы перевозчик, вы обязались доставить груз, ваше судно село на мель из-за ошибки капитана, судно сняли с мели, доставили в промежуточный порт, где перегрузили груз на другое судно и с большой задержкой доставили в порт назначения, теперь вы предъявили иск и просите взыскать с грузовладельца суммы, уплаченные спасателям за снятие судна с мели, за перегрузку груза на другое судно, а также сумму фрахта за доставку груза в порт назначения другим судном, несмотря на то, что фрахт за доставку груза вашим судном был авансом полностью оплачен грузовладельцем?». После ознакомления с правовым регулированием общей аварии, причитающаяся сумма, конечно же, была взыскана в пользу судовладельца.
***
Стремясь сделать сложную систему общей аварии более доступной для сторон, не знакомых с этой темой, CMI через свой Постоянный комитет по общей аварии подготовил Руководство, в приложении к которому также содержатся рекомендуемые стандартные формы обеспечения для случаев общей аварии. Руководство, а также формы обеспечения были одобрены Международным союзом морского страхования (IUMI) и Международной палатой судоходства (ICS) [4].
Руководство Международного морского комитета (CMI) по общей аварии (далее – Руководство) подготовлено для хозяйствующих субъектов с целью помочь им понять практику и основные принципы общей аварии. Они не являются частью Йорк-Антверпенских правил, не имеют обязательной силы и не предназначены для того, чтобы отменять или изменять каким-либо образом положения Йорк-Антверпенских правил, договоров перевозки или любого регулирующего закона [5].
Первое издание Руководства CMI было принято на пленарном заседании 42-й Международной конференции CMI в Нью-Йорке в мае 2016 года и утверждено Ассамблеей CMI.
Для того, чтобы отслеживать применение и эффективность Руководства CMI, а также в зависимости от обстоятельств рекомендовать изменения в Руководстве (которые должны быть представлены на утверждение Ассамблеи CMI), был создан Постоянный комитет в составе: председателя, назначаемого Ассамблеей CMI, представителя, назначаемого Международной палатой судоходства (ICS), представителя, назначаемого Международным союзом морского страхования (IUMI), пяти дополнительных членов, назначаемых Ассамблеей CMI6.
Позднее Постоянный комитет был расширен Исполнительным комитетом CMI. В настоящее время он состоит из двенадцати членов.
Постоянный комитет пересмотрел Руководство и составил формулировки для общеаварийных форм обеспечения. Проекты были одобрены ICS и IUMI. Второе издание Руководства было принято на Ассамблее CMI в Антверпене в октябре 2022 года [7]. Российская делегация, принимавшая участие в Ассамблее, проголосовала за принятие Руководства Международного морского комитета (CMI) по общей аварии. Оно доступно на официальном сайте Международного морского комитета [8]. В настоящее время Ассоциацией морского права RUMLA ведется работа по переводу Руководства на русский язык. ■
[1] 1 Дигесты XIV, 2.1.
[2] Lowndes & Rudolf: The Law of General Average and the York-Antwerp Rules 14th ed., 2013, Sweet & Maxwell Ltd., UK, С.1
[3] Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации под ред. Г.Г. Иванова., M., Спарк, 2000 г.
[4] https://comitemaritime.org/work/cmi-general-average-guidelines-and-security-forms/
[5] CMI Guidelines Relating to General Average (2nd ed. –2022), С. 2
[6] Ibid.
[7] Ibid.
[8] https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/ 2023/01/CMI-GA-Guidelines.pdf
Обзор подготовлен К. Краснокутским
Журнал “Морское право” 4/2022 стр.100–101
07.01.2023