Точную дату прибытия судна в порт погрузки хотели бы знать и фрахтователи, и грузоотправители. Им важно заранее понимать, когда необходимо иметь готовый к погрузке груз и какое время судно может провести в ожидании погрузки. При этом в рейсовых чартерах практически невозможно встретить условие о конкретной дате или сроке, в течение которого судовладелец обязуется предоставить судно в порт погрузки. Судовладельцы обычно избегают включения таких условий, так как судно может задержаться в силу разных обстоятельств как на пути в порт погрузки, так и в ходе выполнения предшествующих перевозок. В качестве компромисса в чартеры включают условия в том числе об обязанности судовладельца обеспечить переход в порт погрузки в разумно быстрые сроки (reasonable dispatch), о расчетном времени прибытия (ETA) судна в порт погрузки или ожидамой дате готовности к погрузке (expected ready to load) и оговорки о канцелировании (cancelling clause), дающие фрахтователю право расторгнуть (канцелировать) чартер в случае, если судно не прибудет в порт погрузки к дате канцелинга (cancelling date), или в пределах определенного срока – лейкена (laycan).
В рамках настоящей статьи будут рассмотрены последствия включения в чартеры оговорки о канцелировании в совокупности с другими сопутствующими условиями с точки зрения английского права, наиболее часто используемого сторонами договоров международной перевозки. В частности, будет разобран вопрос о взаимосвязи оговорки о канцелировании и нарушения договора.
Мнение о том, что неприбытие судна до даты канцелинга является нарушением чартера, дающим правом на взыскание с судовладельца убытков, нередко встречается среди фрахтовых брокеров и менеджеров. На первый взгляд оно может показаться обоснованным. Если стороны договорились о праве фрахтователя расторгнуть чартер в случае неприбытия судна до даты канцелинга, то, вероятно, они предполагали, что судно должно прибыть до указанной даты. А если этого не произошло, то это, вероятно, является нарушением чартера, дающим фрахтователю право расторгнуть чартер и возместить свои убытки. Однако английское право выработало несколько иной подход.
Сама по себе оговорка о канцелировании в обычном виде не дает фрахтователю права на взыскание убытков с судовладельца в связи с пропуском лейкена. По смыслу этой оговорки судовладелец не гарантирует, что судно прибудет в порт погрузки в согласованный срок, а лишь соглашается на расторжение чартера, если этого не произойдет [1]. Например, в ст. 9 стандартной проформы GENCON 1994 указано следующее:
«(а) Если Судно не готово грузить (у причала или нет) в дату канцелинга, указанную в графе 21, Фрахтователи будут иметь право канцелирования Чартера».
В первом абзаце ст. 5 проформы AMWELSH 93 содержится схожая формулировка:
«Если нотис о готовности Судна не подан в соответствии со статьей 6 до 17 часов [даты канцелинга], Фрахтователи будут иметь право канцелирования Чартера…»
Схожие по смыслу положения можно найти в п. (а) ст. 6 проформы FERTIVOY 88, п. (b) ст. 4 проформы GRAINCON и других.
В данных статьях прямо не указано на какую-либо обязанность судовладельца, а только содержится право фрахтователя канцелировать чартер при наступлении определенного условия. В связи с этим само по себе опоздание судна не является нарушением чартера (хоть и может быть его индикатором), и, следовательно, у фрахтователя автоматически не возникает право на возмещение убытков.
Это не означает, однако, что фрахтователь полностью лишен возможности восстановить справедливость в такой ситуации. Для этого фрахтователю необходимо будет доказать, что судно не успело прибыть в порт в связи с нарушением судовладельцем других условий чартера. Рассмотрим некоторые из них подробнее.
Если в чартере указана дата, когда судно ожидается быть готовым к погрузке (expected ready to load), или расчетная дата прибытия судна (ETA), то в случае, если такая дата указана заведомо без разумных оснований полагать, что судно успеет прибыть в порт погрузки к указанному сроку, фрахтователь может требовать возмещения убытков. Более того, так как данное условие рассматривается в качестве существенного условия договора (condition), у фрахтователя возникает право на его расторжение [2].
Кроме того, можно выделить обязательство судовладельца обеспечить переход в порт погрузки со всей разумной, надлежащей, удобной или максимальной скоростью и т.п. (all due, (all) reasonable, (all) convenient, utmost speed dispatch) [3]. Данное обязательство само по себе без указания на какую-либо иную дату было истолковано судами как обязательство начать переход в порт погрузки немедленно (forthwith) либо в течение разумного срока после заключения чартера [4]. У судовладельца также возникает обязанность осуществить сам переход с соответствующей скоростью и маршрутом [5]. Задержка в выходе или во время перехода, связанная с неисполнением судовладельцем вышеуказанной обязанности, будет являться нарушением чартера. Вопрос, является ли такое условие существенным и дающим фрахтователю право расторгнуть чартер, однозначно не разрешен в судах [6]. Этот момент следует учитывать обеим сторонам при принятии решения, как поступить в случае нарушения данной обязанности судовладельцем. Конкретная степень серьезности требуемых от судовладельца усилий зависит от толкования конкретных условий договора, но использование слов «максимальной» (utmost), скорее всего, создаст более строгие требования к судовладельцу. При этом отмечается, что обязательство судовладельца проследовать в порт с разумной скоростью является подразумеваемым (implied) и будет применяться даже в отсутствие этого условия в тексте чартера [7].
Совокупность двух вышеуказанных условий означает, что судно должно начать переход так, чтобы, следуя с разумной скоростью, прибыть в порт погрузки к ожидаемой дате [8]. Важно, что у судовладельца не возникает обязанности предоставить судно в порт погрузки к определенной дате, а только есть только обязательство начать переход в порт погрузки с таким расчетом, чтобы судно успело туда прийти.
При отсутствии в чартере дат expected ready to load или ETA для определения даты, когда судно должно начать переход в порт погрузки, могут использоваться дата номинации судна, если судовладелец обязан номинировать судно за определенное количество дней до ETA в порт погрузки [9] либо даже до ETA в порт выгрузки в рамках предыдущей перевозки [10].
Оговорка о канцелировании и вышеуказанные условия чартера напрямую не связаны между собой и создают обособленные права и обязанности сторон. Вместе с тем они могут влиять друг на друга. Так, в случае заведомо неверно указанной даты, когда судно должно быть готовым к погрузке, у фрахтователя возникает право на расторжение договора, даже если дата канцелинга еще не наступила (вероятно, при условии, что судно не успеет прийти до даты канцелинга в любом случае) [11]. В литературе однако отмечается, что если стороны согласовали в чартере дату канцелинга, то условие expected ready to load, равно как и обязательство проследовать в порт с разумной скоростью, не должно являться существенным условием, т.е. фрахтователь не должен иметь права расторгнуть договор до даты канцелинга, но, конечно, он сможет потребовать возмещения убытков за нарушение чартера, независимо от того, канцелирует он чартер или нет [12].
Дата канцелинга может иметь большее значение для установления факта нарушения чартера судовладельцем, если в чартере не содержатся условия expected ready to load, или ETA в порт погрузки (выгрузки), или иные подобные. В таком случае возникает вопрос: возможно ли использовать дату канцелинга для расчета разумной даты отправления судна в порт погрузки? Судами этот вопрос прямо не рассматривался, но в деле The Pacific Voyager апелляционный суд подтвердил такую возможность или, скорее, не отверг ее [13]. Аналогичная позиция была подтверждена в одном лондонском арбитражном суде [14]. Некоторые оговорки о канцелировании в стандартных проформах содержат прямое указание на обязанность судовладельца проследовать в порт погрузки с учетом лейкена. Так, например, в абзаце втором ст. 5 проформы AMWELSH 93 указывается, что судовладелец должен применить должную осмотрительность, чтобы судно подало нотис о готовности до даты канцелинга. Наличие обязанности судовладельца в том или ином виде учесть согласованный лейкен не оспаривается и в литературе [15]. Однако существует дискуссия о природе обязательства: является ли оно абсолютным согласно действующей правовой норме из решения по делу The Pacific Voyager либо же от судовладельца требуется только проявление должной осмотрительности в соответствии с решением по делу The Democritos [16, 17]. Таким образом, часто встречающаяся позиция судовладельцев, что в отсутствие условия expected ready to load или его аналогов у фрахтователя не возникает право на взыскание убытков, а только право на канцелирование чартера, может быть подвергнута сомнению.
В завершение следует также рассмотреть ситуацию, которая может возникнуть при исполнении договоров об организации морских перевозок (contract of affreightment (COA)). Последние заключаются для осуществления перевозок в пределах определенного периода, в течение которого фрахтователь обычно декларирует судовладельцу лейкен в пределах некоторого срока до его начала, а судовладелец должен в ответ номинировать судно. Обычно при номинации у судовладельца также есть обязанность указать расчетную дату прибытия судна в порт погрузки.
На практике встречаются ситуации, когда судовладелец номинирует судно, чья расчетная дата прибытия в порт погрузки позднее даты канцелинга. Если в COA нет условия, что судовладелец должен номинировать судно, чье расчетное время прибытия в порт погрузки будет определено с учетом даты канцелинга, то возникает вопрос: вправе ли судовладелец номинировать судно с расчетной датой прибытия заведомо после даты канцелинга? Судовладелец может так сделать, например, если он не заинтересован в исполнении перевозки и хотел бы, чтобы фрахтователь канцелировал чартер без предъявления требований о взыскании убытков.
Данный вопрос прямо не рассматривался судами, но представляется, что у судовладельца не должно быть такого права в силу следующего:
1. У судовладельца есть как минимум подразумеваемая обязанность отправить судно в порт погрузки с разумной скоростью. Необходимо только установить момент, когда судно должно отправиться в порт погрузки: либо немедленно после номинирования, если в договоре нет никакой даты для ориентира, либо позднее, но с учетом какой-либо даты, указанной в договоре.
2. Апелляционный суд в деле The Pacific Voyager прямо не отверг возможность учитывать дату канцеллинга в качестве ориентира для расчета даты, когда судно должно отправиться в порт погрузки.
3. Если в договоре в качестве ориентира может быть использована только дата канцелинга, то номинация судна, которое не может успеть в порт погрузки к данной дате, делает условие об обязанности судовладельца отправить судно с разумной скоростью неисполнимым.
4. В подобных договорах разумно предполагать, что судовладелец номинирует такое судно, которое разумно может прийти в порт с учетом лейкена. В противном случае весь договор может быть неисполнимым, позволяя судовладельцу номинировать судно, которое прибудет через месяц или год после даты канцелинга.
В решении по делу The Myrtos судом рассматривался вопрос содержания обязанности судовладельца номинировать судно в случае, если такая номинация должна быть осуществлена за 20 дней до расчетной даты прибытия. Суд, в частности, указал, что судовладелец должен
иметь наготове судно, которое сможет прибыть в порт погрузки в течение 20 дней с даты номинации, при этом фрахтователь еще до номинации может ожидать, что судно прибудет в дату, указанную судовладельцем [18]. Если допустить, что дата канцелинга должна учитываться судовладельцем при номинации судна, то выводы из дела The Myrtos можно перенести на рассматриваемую здесь ситуацию. Так, принимая во внимание, что СОА обычно содержит обязанность фрахтователь декларировать лейкен заранее, например за 20 дней до первого дня пятидневного лейкена, то судовладелец, вероятно, должен иметь наготове судно или привлечь такое судно, которое сможет прибыть в порт погрузки в течение 25 дней с даты декларации лейкена.
В итоге представляется, что в подобных СОА для реализуемости изначальных намерений сторон должна быть закреплена обязанность судовладельца номинировать судно, которое разумно может прийти в порт погрузки с учетом лейкена.
Выводы
Резюмируя, отметим, что оговорка о канцелировании является важной частью чартеров и обеим сторонам следует иметь в виду, что дата канцелинга может иметь значение не только для права фрахтователя на канцелирование чартера. В определенных случаях с учетом даты канцелинга могут толковаться иные условия чартера, в частности, касающиеся обязанности судовладельца осуществить переход судна в порт погрузки с разумной скоростью. Учитывая, однако, отсутствие в английском праве единого подхода к толкованию таких условий, следует подчеркнуть важность использования ясных и подробных формулировок касательно прав и обязанностей сторон в той или иной ситуации, связанной с временем прибытия в порт погрузки. ■
[1] Marbienes Compania Naviera S.A. v Ferrostaal A.G. (The Democritos) [1976] 2 Lloyd’s Rep. 149.
[2] Maredelanto Cia Nav. S.A. v Bergbau Handel GmbH (The Mihalis Angelos) [1970] 2 Lloyd’s Rep. 171
[3] См., например, ст. 1 проформы AMWELSH 93, FERTIVOY 88, GRAINCON
[4] Evera S.A. Commercial v North Shipping Co. Ltd., [1956] 2 Lloyd’s Rep. 357; CSSA Chartering and Shipping Services SA v Mitsui OSK Lines Ltd. (The Pacific Voyager) [2018] EWCA Civ 2413.
[5] The Kriti Rex [1996] 2 Lloyd’s Rep. 171.
[6] См. Evera S.A. Comercial v North Shipping Co., Ltd. [1956] 2 Lloyd’s Rep. 367, где условие не было признано существенным. См. также Blackgold Trading v Almare SpA (The Almare Seconda) [1981] 2 Lloyd’s Rep. 433, где судовладелец признал условие существенным.
[7] The Kriti Rex [1996] 2 Lloyd’s Rep. 171.
[8] Monroe Bros Ltd. v Ryan (1935) 51 Ll L Rep 179.
[9] Mitsui OSK Lines Ltd. v Garnac Grain Co. Inc. (The Myrtos) [1984] 1 Lloyd’s Rep 449.
[10] The Pacific Voyager [2018] EWCA Civ 2413.
[11] The Mihalis Angelos [1970] 2 Lloyd’s Rep. 43.
[12] Cooke J., Young T., Ashcroft M. et al. Voyage Charters. 4th ed. Informa Law, 2014. § 4.6, 4.14.
[13] The Pacific Voyager [2018] EWCA Civ 2413.
[14] Lond. Arb. 15/93 (L.M.L.N. 359).
[15] Voyage Charters. § 4.12.
[16] The Democritos [1976] 2 Lloyd’s Rep 149.
[17] Rethinking Monroe v Ryan, Socrates Papadopoulos, [2019] LMCLQ 318.
[18] The Myrtos [1984] 1 Lloyd’s Rep 449.
Павел Константинович Фигуров,
LL.M.
Журнал «Морское право» 4/2021 стр. 92–95
07.10.2021