В морском частном праве вызывает серьезные затруднения вопрос распределения ответственности между судовладельцем и разработчиком программного обеспечения (ПО) при причинении вреда третьим лицам из-за ошибки искусственного интеллекта автономного судна. При этом двумя главными модельными ситуациями являются (1) деликт без столкновения с другим судном; (2) деликт при столкновении судов. Первому случаю – с опорой на российское право – посвящена данная статья. Автор приходит к выводу о том, что судовладелец при любых условиях отвечает за внедоговорный вред как владелец источника повышенной опасности (автономного судна). Дальнейшее распределение убытков с высокой вероятностью будет предусмотрено в договоре между судовладельцем и разработчиком ПО. В то же время пострадавшее лицо вправе подать иск напрямую против разработчика в случае, если последний допустил виновные нарушения при создании IT-продукта. Более того, de lege lata такой разработчик не вправе рассчитывать на ограничение его ответственности с помощью существующих механизмов морского права. Результаты данного исследования будут полезны в первую очередь для судовладельцев, IT-компаний и других ведущих игроков рынка – лидеров развития автономного судоходства.
Нетрудно представить себе где-то в океане судно, управляемое на расстоянии, совсем без экипажа… Вполне вероятно, что в отдаленном будущем рабочее место капитана переместится в какой-нибудь центр на берегу.
Шенкнехт Р. и др. Суда и судоходство будущего, 1973 г. [1]
1. Введение
Одним из последних трендов морской отрасли является развитие так называемого автономного (безэкипажного) судоходства. Его суть состоит в совершении судном стандартных операций – главным образом хождения от порта до порта – при отсутствии какого-либо экипажа на борту.
Вместе с тем категория автономных судов может быть разделена на два подвида: полуавтономное судно и полностью автономное судно. Эта классификация не является исчерпывающей, однако она уже закрепилась в зарубежной литературе и доказала свою достаточность при обсуждении правовых проблем автономного судоходства.
Полуавтономное судно – это судно, управление которым в той или иной степени осуществляется дистанционно людьми, которые не находятся на борту такого судна. При этом контроль за судном может осуществляться и с борта другого судна (например, в составе ледокольного или дноуглубительного караванов) [2]. Искусственный интеллект может принимать участие в управлении полуавтономным судном, однако здесь сохраняется тот или иной контроль человека – дистанционного оператора. Напротив, под полностью автономным судном имеется в виду судно, за движением которого никто специально не следит – это судно абсолютно подчинено искусственному интеллекту (ИИ).
Ключевая тема зарубежных работ по частноправовым проблемам автономного судоходства – это ответственность из причинения внедоговорного вреда. Такая ответственность может возникать по двум основным причинам: (1) ошибка оператора в случае с полуавтономным судном; (2) ошибка в программном обеспечении полностью автономного судна или (реже) полуавтономного судна.
В то же время в литературе неоднократно отмечалось, что при ошибке оператора полуавтономного судна не должно возникнуть особых проблем при возмещении соответствующего вреда. Это связано со схожестью правовых статусов дистанционных операторов и традиционного экипажа морского судна [3]. К тому же сам шанс человеческой ошибки даже на полуавтономном судне многократно снижается благодаря наличию компьютерных систем.
В противоположность этому при возникновении сбоя в искусственном интеллекте и причинении из-за этого вреда третьему лицу возникает ряд вопросов о субъектах ответственности и ее распределении.
На первый взгляд кажется, что делинквентом здесь является тот, кто управляет судном, т.е. искусственный интеллект (программное обеспечение). Однако не означает ли такое решение фактический отказ потерпевшим в возмещении причиненного вреда? Ведь ИИ сегодня в принципе не обладает деликтоспособностью (как и правоспособностью в целом).
Возможно, тогда к ответственности следует привлечь разработчика программного обеспечения как создателя вещи (в широком смысле слова), которая стала источником вреда? Однако насколько это справедливо с точки зрения предвидимости и отдаленности вреда? И что делать, если ошибка не связана с виновными действиями разработчика?
Наконец, ответственность можно возложить на судовладельца как главного эксплуатанта автономного судна и бенефициара той деятельности, которую ведет судно. Однако судовладелец не создавал и (скорее всего) даже не обучал ИИ, он вообще не является специалистом в соответствующих технологиях. Более того, быть может, судовладелец избрал судно с продвинутым программным обеспечением именно для того, чтобы избежать или снизить свои убытки из-за неправильного управления судном.
Таким образом, актуальным вопросом для морского частного права становится внедоговорная ответственность при ошибке в программном обеспечении автономного судна. Существуют два самых вероятных основания, по которым такая ответственность может возникнуть:
1) причинение вреда объекту иному, чем другое морское судно;
2) столкновение судов.
Настоящая статья посвящена первому случаю, то есть деликтной ответственности при причинении вреда не судну, а любому другому объекту, с точки зрения российского права. Сначала будет определена ответственность владельца автономного судна, а затем ответственность разработчика программного обеспечения.
2. Деликтная ответственность не при столкновении судов
2.1. Ответственность судовладельца
Как указывается в литературе, самый распространенный пример причинения судном внедоговорного вреда не при столкновении с другим судном – это повреждение портовых сооружений. Как правило, речь идет о навале судна, то есть о столкновении на небольшой скорости и с небольшим ущербом для имущества (хотя иногда он достигает миллионов долларов). Возникающие из этого отношения регулируются нормами национального права (lex loci delicti commissi) [4].
Следовательно, в случае возникновения сбоя в программном обеспечении автономного судна и нанесении ущерба российским портовым сооружениям возникшее деликтное обязательство будет регулироваться нормами ГК РФ. До настоящего момента общепризнанным было применение в подобных случаях ст. 1079 ГК РФ о причинении вреда источником повышенной опасности (далее также – ИПО): судовладелец освобождается от ответственности только в случае, если докажет, что вред явился следствием непреодолимой силы или умысла потерпевшего [5]. При этом под источником повышенной опасности в доктрине и судебной практике обычно понимают деятельность с повышенной вредоносностью или с использованием особенно вредоносного объекта (или сам этот объект), что связано с невозможностью полного или постоянного контроля человека над такой деятельностью (таким объектом) [6].
Между тем в ходе развития автономного судоходства может возникнуть несколько важных вопросов о применении к автономным судам норм об источниках повышенной опасности. Рассмотрим каждый из них по отдельности.
I. Является ли автономное судно источником повышенной опасности?
Следует отметить, что одним из основных плюсов автономных судов считается снижение количества аварий и инцидентов на море. Связано это с тем, что, по статистике, около 80% происшествий связано с умышленными или (чаще) неосторожными действиями людей [7]. Иными словами, повышение безопасности деятельности происходит за счет снижения доли участия в ней человека. Обращает на себя внимание противоречие: с точки зрения классического деликтного права автономное судно – это источник еще большей опасности по сравнению с обычным судном; напротив, реально шанс аварии вследствие компьютерной ошибки в десятки и сотни раз меньше, чем из-за небрежности человека.
Представляется, что ключ к решению кроется в ответе на вопрос о том, спустя какое время после предполагаемого распространения искусственного интеллекта можно будет говорить о действительно кардинальном переломе в соотношении уровня безопасности в деятельности человека и искусственного интеллекта. Как неоднократно отмечалось в литературе, программные алгоритмы «отличает высокая степень сложности, что превращает их в непрозрачную систему (в технической литературе – «черный ящик» (англ.: black box)) даже для разработчика» [8]. Проверить значение и точность вычислений ИИ можно только комплексными техническими методами [9]. Это ведет к высокой степени непредсказуемости решений ИИ и к увеличению риска ошибок на первых этапах его применения (период обучения). Не менее важным следствием является также отсутствие реальных возможностей у капитана, экипажа и судовладельца заранее выявить и предотвратить дефектные расчеты ИИ [10].
Таким образом, на первых этапах применения автономных судов кардинальное повышение безопасности мореплавания может несколько запоздать. В таком случае современные подходы к определению морского судна как ИПО будут вполне адекватно отражать опасность для окружающих, которая исходит от автономного судна.
II. Является ли владелец автономного судна владельцем по смыслу ст. 1079 ГК РФ?
Относительно недавно в доктрине была высказана любопытная позиция о том, что причиненный беспилотниками вред (речь шла об автомобилях) «может качественно отличаться от вреда, причиненного обычными транспортными средствами» [11]. По мысли авторов, если речь заходит о высокой степени автономности машины, то нельзя говорить о причинении вреда владельцем ИПО. Это связано с тем, что владелец беспилотника всегда является лишь его пассажиром (подобно клиенту в такси), он не контролирует собственно движение механизмов машины. В то же время для привлечения лица к ответственности в качестве владельца ИПО вред должен возникнуть при осуществлении этим владельцем деятельности, создающей повышенную опасность. Следовательно, ст. 1079 ГК РФ не подлежит применению к деликтам при эксплуатации беспилотников. Впрочем, авторы все равно оставляют решение вопроса о сохранении на владельцах беспилотников бремени строгой ответственности на усмотрение законодателя (правовой политики) [12].
Такие рассуждения не лишены недостатков. Во-первых, как справедливо замечают сами авторы, ВС РФ под владельцем ИПО понимает любое юридическое или физическое лицо, которое использует ИПО на законных основаниях [13]. При этом авторы признают беспилотный автомобиль в качестве источника повышенной опасности. Однако в таком случае очевидно, что само использование беспилотника на любом праве уже делает лицо владельцем ИПО. Гражданскому праву в принципе едва ли известны случаи одновременного наличия ИПО и при этом отсутствия у этого ИПО владельца. Не теряется ли при таком парадоксе смысл самого института ИПО как основания возложения строгой ответственности?
Во-вторых, кажется излишним усложнением одновременный отказ от применения к деликтам автономного транспорта ст. 1079 ГК РФ и при этом введение для их владельцев строгой ответственности на других основаниях. Дело в том, что в России конструкция ИПО используется более гибко, чем это предполагают упомянутые авторы. Например, известна позиция ВС РФ о том, что владельцем ИПО не признается лицо, которое управляет им лишь в рамках исполнения трудовых или иных подобных обязанностей по трудовому или гражданско-правовому договору, заключенному с реальным владельцем ИПО [14].
Нетрудно заметить, что в данном случае вообще сложно говорить о каком-либо контроле владельца ИПО за его непосредственной эксплуатацией. Тем не менее владелец ИПО сохраняет как свой статус, так и бремя строгой ответственности. Можно также продолжить мысль Верховного Суда и сказать, что в случае с автономными судами судовладельцы должны нести ответственность за просчеты искусственного интеллекта так же, как ее несет работодатель за нанятого им работника [15].
В целом, кроме судовладельца, сложно найти иное лицо, которое можно было бы признать владельцем ИПО. Однако всегда следует учитывать отдельный непростой вопрос, который в настоящей работе подробно не обсуждается, – это разграничение ответственности судовладельца и собственника судна за причиненный судном вред. Известно, что судовладельцем в российском праве признается любое лицо, которое эксплуатирует судно от своего имени (ст. 8 КТМ РФ). Таким лицом может быть и менеджер судна, и его оператор, и фрахтователь по бербоут-чартеру, и многие иные по форме и существу участники торгового мореплавания. В то же время у такого владельца зачастую нет никакого имущества, за счет которого можно было бы удовлетворить требования потерпевших, заявленные со ссылкой на ст. 1079 ГК РФ. Поэтому истцы обычно привлекают к спору также и собственника судна, ведь морское судно в дальнейшем может быть выгодно продано с торгов. Периодически ответственность действительно возлагается на собственников судов, даже если они не имели совершенно ничего общего с совершенным деликтом. Как правило, для этого либо используется институт морского залога на судно (ст. 367–373 КТМ РФ), либо собственника судна признают владельцем ИПО по смыслу ст. 1079 ГК РФ [16].
2.2. Ответственность разработчика программного обеспечения
Второй субъект, который может нести ответственность за причинение вреда из-за сбоя ИИ автономного судна – это разработчик такого ИИ. Буквально все зарубежные исследования, которые касаются ответственности за действия автономных судов, обсуждают ответственность разработчиков ПО для таких судов. Действительно, поскольку в будущем морская отрасль будет в большей степени опираться на компьютерные системы, какую-то часть оборачивающихся здесь средств заберут на себя IT-компании, профессионально занимающиеся разработкой программного обеспечения. В то же время вместе с прибылями на них должны перейти и соответствующие риски, связанные с неисправностью выпускаемого ими продукта.
В отношениях между судовладельцами и разработчиками ПО эти риски могут быть и скорее всего будут распределены договорными методами. Едва ли здесь будет иметься много особенностей, связанных именно с автономными судами. Представляется правильным утверждение зарубежных авторов о том, что в большинстве случаев события будут разворачиваться именно по сценарию «возмещение вреда судовладельцем / его страховщиком => регрессное / суброгационное договорное требование к разработчику ПО» [17].
Напротив, в отношении деликтной ответственности такой определенности нет. Как замечается в литературе, до сих пор неясно, при каких условиях разработчики ПО должны отвечать за вред, причиненный третьим лицам. Более того, непонятно, будет ли эта ответственность виновной или строгой [18].
Кажется, что в целом нет никаких препятствий для возложения на разработчиков ПО деликтной ответственности – вопрос лишь в том, насколько строгой она должна быть. При выяснении этого необходимо иметь в виду некоторые обстоятельства, которые выходят за рамки юридической догматики.
В первую очередь следует учитывать, какой может быть ответная экономическая реакция тех субъектов, на которых будут возложены новые риски. Как справедливо отмечается специалистами, нельзя одним разом перекладывать все риски убытков от применения новых технологий на их разработчиков, так как в таком случае они потеряют всякий интерес в продолжении своей деятельности [19]. Более того, переложение рисков на IT-компании будет соединяться еще и с трудностями по оценке размера таких убытков. А это, в свою очередь, может привести либо к невозможности страхового покрытия таких рисков, либо к слишком высоким страховым премиям, неподъемным для разработчиков ПО [20].
Следовательно, необходимо найти баланс между полной безответственностью разработчика ПО и его абсолютной ответственностью за любые недочеты, нужна некая диверсификация ответственности среди участников рынка [21]. Поэтому кажется разумным использовать стандарт виновной ответственности IT-компаний перед третьими лицами – точно так же, как предлагается делать в целом со всеми разработчиками систем искусственного интеллекта [22].
Представляется, что для российского права такое решение будет не только сбалансированным, но и относительно простым для реализации в рамках текущего регулирования. Очевидно, ст. 1095 ГК РФ в описанной ситуации неприменима, потому что искусственный интеллект как минимум приобретается судовладельцем в коммерческих целях. Следовательно, нужно использовать общие правила о деликте (ст. 1064 ГК РФ). Кажется разумным, что вина разработчика ПО презюмируется, если учитывать, что ему как профессионалу должно быть проще продемонстрировать проявление должной заботливости и осмотрительности при создании цифрового продукта.
Возможно, в качестве дополнительного балансира здесь выступит известная объективизация вины в российской судебной практике по причинению внедоговорного вреда. Практически всегда для привлечения предпринимателя к ответственности достаточно установления противоправности, вреда и связи между ними [23]. Правда, и такое положение может быть объектом критики, ведь декларативно виновной ответственностью разработчиков ПО будет прикрываться реально строгая и излишняя ответственность. Однако проблема заключается в том, что сложно представить меньший стандарт поведения разработчиков ПО. В таком случае остается уповать на смягчение подходов российских судов к критерию вины и на реальный учет этого критерия при решении конкретных дел.
О неоднозначности вопроса свидетельствуют и соответствующие европейские исследования. Их авторы с самого начала отталкиваются в рассуждениях от несколько иной нормативной основы, которая включает национальное законодательство о дефектах товаров (работ, услуг) и Директиву Совета Европейских Сообществ от 25 июля 1985 г. 85/374/ЕЭС «О сближении законов, постановлений и административных положений государств-членов относительно ответственности за некачественную продукцию». Данная Директива является обязательной для всех стран ЕС и Европейской экономической зоны [24]. В соответствии с ней производители несут строгую ответственность за качество выпускаемых ими товаров (strict product liability). При этом в большинстве исследований делается вывод, что применение такого стандарта ответственности в сфере разработки ПО для автономных судов будет адекватным решением вышеописанных противоречий [25]. Некоторые авторы и вовсе призывают к освобождению от ответственности владельца судна всегда в случае причинения вреда сугубо по ошибке создателя ПО [26].
Впрочем, в других работах высказываются сомнения относительно применения строгой ответственности производителя товаров к IT-компаниям в сфере автономного судоходства. Во многом это связано с затяжными спорами о том, применяется ли упомянутая Директива Совета Европейских Сообществ к таким новым видам продукции, как системы искусственного интеллекта [27]. Даже среди работ по автономному судоходству есть как те, в которых признается охват Директивой программного обеспечения [28], так и другие, где говорится о невозможности ее расширительного применения [29].
В любом случае понятно, что если при обследовании судна после причинения им вреда выяснится, что сбоя в программном обеспечении можно было избежать посредством ремонта или поддержания надлежащего состояния (например, путем установки соответствующих обновлений [30]), то ответственность должна падать исключительно на судовладельца. Именно он несет обязанность по поддержанию судна и его механизмов в условиях, отвечающих всем стандартам. Аналогичный вывод справедлив для случаев противозаконного использования судовладельцем своего судна [31].
Наконец, в связи с высказанным возникает следующий важный вопрос. Будет ли разработчик иметь право на те же ограничения ответственности, которыми в современном морском праве активно пользуются судовладельцы? Как отмечается в литературе, здесь возникает некоторое противоречие, потому как общие правила о полном возмещении вреда приходится применять в отрасли, где существует давняя традиция ограничения ответственности [32].
Отправной точкой для ответа на этот вопрос могут послужить нормы главы XXI КТМ РФ. Эти нормы основаны на положениях Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (далее – Конвенция об ограничении 1976 г.).
С одной стороны, согласно подп. 1 п. 1 ст. 355 КТМ РФ под ограничение ответственности подпадают, в частности, любые требования вследствие повреждения портовых сооружений, которое произошло в прямой связи с эксплуатацией судна. При этом в комментариях справедливо обращают внимание на слова «в прямой связи с эксплуатацией судна». Указывается, что они «несколько расширили сферу применения этого подпункта, с тем чтобы он включал и требования, связанные с действиями вне судна и не вытекающими из управления судном» [33]. Как можно заметить в зарубежных источниках, из-за такого расширительного толкования кажется, что Конвенция об ограничении 1976 г. должна применяться и к деликтной ответственности за дефекты в программном обеспечении автономного судна [34].
Однако согласно п. 1 и 2 ст. 354 КТМ РФ морские требования могут быть ограничены при предъявлении их к судовладельцу, страховщику, спасателю и лицам, за действие или бездействие которых отвечают судовладелец или страховщик. Ни КТМ РФ, ни Конвенция об ограничении 1976 г. не устанавливают перечень лиц, за которых отвечает судовладелец, а потому в разных юрисдикциях эта формулировка наполняется различным содержанием. В российском праве она толкуется узко – считается, что речь идет лишь о защите работников и агентов судовладельца [35]. Аналогичным образом в Финляндии и Норвегии судовладелец отвечает за третьих лиц только в том случае, если выполняемая ими работа попадает в его «типичную область деятельности» [36]. Едва ли к такой «области» можно отнести создание сложного IT-продукта – искусственного интеллекта. Скорее в нее будут попадать действия, например, программиста, который привлечен владельцем автономного судна для установки обновлений компьютерной системы, или действия дистанционного оператора полуавтономного судна [37].
Следовательно, по меньшей мере de lege lata требования третьих лиц к разработчикам ПО не будут подпадать под ограничения ответственности по морским требованиям. Так или иначе к аналогичному выводу приходит и большинство зарубежных авторов [38].
Основные выводы
Таким образом, можно сделать следующие выводы об ответственности судовладельца и разработчика ПО за причинение вреда автономным судном объекту иному, чем другое морское судно.
Первым и главным лицом, на которое в такой ситуации должна быть возложена ответственность, является судовладелец как владелец источника повышенной опасности [39]. При этом сохраняют свою силу как традиционные подходы к определению ИПО и его владельца, так и основные доводы в пользу возложения на такого владельца бремени строгой ответственности.
В свою очередь, разработчик ПО может отвечать за возникшие в автономном судне сбои наряду с судовладельцем. Это станет естественным отражением принципа одновременного перехода к хозяйствующим субъектам не только прибылей от их деятельности, но и присущих такой деятельности рисков. В то же время вполне вероятно, что в большинстве случаев будет иметь место лишь регрессное требование судовладельца против разработчика, основанное на договоре между ними. Однако к IT-компании может быть предъявлен также и прямой иск третьих лиц на основе ст. 1064 ГК РФ. Здесь будут применяться принцип вины и презумпция виновности делинквента. При этом российским судам нужно более взвешенно подходить к вине как критерию ответственности разработчиков ПО. В каждом случае важно принимать во внимание как частные, так и общие для отрасли последствия привлечения лица к ответственности. Разработчикам же следует учитывать, что при возложении на них ответственности они не смогут воспользоваться теми же ограничениями по морским требованиям, которые в настоящее время установлены в пользу судовладельцев. ■
[1] Schönknecht R. et ak. Schiffe und Schiffahrt von morgen. Verlag Technik, 1973 (здесь и далее перевод иностранных источников мой. – И.К.
[2] Конференция Минтранса России и IMO по А-Навигации // https://www.youtube.com/watch?v=2DCAJ-CS1KM&t; ФГУП «Росморпорт» начало испытания по проекту безэкипажного судовождения // https://portnews.ru/news/304729/.
[3] Например, см.: Van Hooydonk E. The Law of Unmanned Merchant Shipping: an Exploration // The Journal of International Maritime Law. 2014. No. 20. P. 419–420.
[4] Гуцуляк В.Н. Российское и международное морское право (публичное и частное). М.: Граница, 2017. С. 195 (СПС «КонсультантПлюс»).
[5] Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Рос-сийской Федерации. 2-е изд., испр. и доп. / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2005. С. 215 (автор комментария – А.Г. Калпин) (СПС «КонсультантПлюс»).
[6] Гражданское право: учебник: В 4 т. // Отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Статут, 2020. Т. 4: Отдельные виды обязательств. С. 508–509 (автор подраздела – А.А. Ягельницкий); абзац второй п. 18 Постановления Пленума ВС РФ от 26 января 2010 г. No 1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина».
[7] Deketelaere P. The Legal Challenges of Unmanned Vessels: Master Dissertation. Gent: Universiteit Gent, 2017. P. 20–22.
[8] Гаврилов В.В., Дремлюга Р.И. Актуальные вопросы международно-правового регулирования плавания морских судов без экипажа // Московский журнал международного права. 2020. No 2. С. 69.
[9] Ringbom H. et al. Charting Regulatory Frameworks for Mari- time Autonomous Surface Ship Testing, Pilots, and Commercial Deployments / Ministry of Transport and Communications. Helsinki, 2020. P. 22.
[10] Ibid. P. 172.
[11] Чжеву Ли, Сунгу М. Внедоговорная ответственность за вред, причиненный беспилотными транспортными средствами // Закон. 2020. No 3. С. 51.
[12] Там же. С. 52–54.
[13] Абзац первый п. 19 Постановления Пленума ВС РФ от 26 января 2010 г. No 1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина».
[14] Абзац второй того же пункта.
[15] Правовые аспекты использования искусственного интеллекта: актуальные проблемы и возможные решения: Доклад НИУ «ВШЭ» // Под рук. В.Б. Наумова и др. М.: Издательский дом ВШЭ. 2021. С. 17.
[16] Например, см. Решение Арбитражного суда г. Санкт- Петербурга и Ленинградской области от 7 июля 2017 г. по делу No А56-80864/2016.
[17] Collin F. Maritime Product Liability at the Dawn of Unmanned Ships – the Finnish Perspective // University of Turku, Faculty of Law Research Paper Series. 2018. No. 2. P. 3.
[18] Veal R., Ringbom H. Unmanned Ships and the International Regulatory Framework // The Journal of International Maritime Law. 2017. No. 23(2). P. 116–117.
[19] Интервью с Александром Савельевым // Журнал РШЧП. 2019. No 2. С. 25.
[20] Analysis of Regulatory Barriers to the Use of Autonomous Ships. Final Report / Danish Maritime Authority. Copenhagen, 2017. P. 87; Collin F. Op cit. P. 23.
[21] Интервью с Александром Савельевым. С. 26.
[22] Там же.
[23] Старцева Ю.В. Принцип вины и ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности // Опыты цивилистического исследования: Сборник статей / Рук. авт. колл. и отв. ред.: А.М. Ширвиндт, Н.Б. Щербаков. Вып. 3: специальный выпуск к юбилею профессора Евгения Алексеевича Суханова. М.: Статут, 2019. С. 336.
[24] Lee T.K. Liability of Autonomous Ship: The Scandinavian Perspective: Master Thesis. University of Oslo, 2016. P. 24.
[25] Kuro J. Maritime Product Liability. The Case of Unmanned Vessels: Master Thesis. University of Oslo, 2018. P. 28, 30; Lee T.K. Op. cit. P. 25; Deketelaere P. Op. cit. P. 93; Osmo I.L. Shipowner’s Liability for Unmanned Ships. Can Existing Legislation Handle the Challenges of the Future? Master Thesis. University of Oslo, 2017. P. 24–25.
[26] Osmo I.L. Op. cit. P. 43.
[27] Gosch H. Legal Analysis of Collision Liability in the Context of Unmanned Shipping: Graduate Thesis. Lund University, 2019. P. 56–59.
[28] Osmo I.L. Op. cit. P. 24–26; Deketelaere P. Op. cit. P. 91.
[29] Ringbom H. et al. Op. cit. P. 180; Kuro J. Op. cit. P. 16.
[30] Правовые аспекты использования искусственного интеллекта: актуальные проблемы и возможные решения: Доклад НИУ «ВШЭ». С. 16–18; или – по аналогии с беспилотными автомобилями – см.: Чжеву Ли, Сунгу М. Указ. соч. С. 52.
[31] Osmo I.L. Op. cit. P. 26
[32] Collin F. Op. cit. P. 12.
[33] Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 348 (автор комментария – Л.М. Егоров).
[34] Collin F. Op. cit. P. 13.
[35] Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 347.
[36] Collin F. Op. cit. P. 14.
[37] Van Hooydonk E. Op. cit. P. 419.
[38] Deketelaere P. Op. cit. P. 90; Lee T.K. Op. cit. P. 23; Collin F. Op. cit. P. 14.
[39] Аналогичные выводы для бельгийского правопорядка, но без детального обоснования см. в работе: Deketelaere P. Op. cit. P. 89.
Иван Сергеевич Кобченко,
ВШЭ, Москва
Журнал «Морское право» 4/2021 стр. 46–53
03.10.2021