Комментарий к делу No A70-14648/2021 (ФГУП «Атомфлот» v. ООО «Запсибгазпром-Газификация»)
Факты. Весной 2020 года ФГУП «Атомфлот» (истец) осуществлял морскую перевозку грузов для ООО «Запсибгазпром-Газификация» (ответчик) на атомном лихтеровозе-контейнеровозе «Севморпуть».
В портах погрузки и выгрузки в результате превышения сталийного времени у истца возникло требование по демереджу и неустойке, с которыми он обратился к ответчику. Ответчик требование не исполнил, в связи с чем истец обратился в суд.
Судебные акты. Суд первой инстанции подтвердил факт простоя судна сверх сталийного времени и пришел к выводу о наличии оснований для взыскания платы за простой (демереджа), а в связи с нарушением обязательства по своевременной оплате демереджа – о наличии оснований для взыскания неустойки за несвоевременную уплату демереджа. Требования истца были удовлетворены в полном объеме.
Ответчик обжаловал в апелляционном порядке решение суда в части взыскания неустойки, однако, суд апелляционной инстанции выводы суда первой инстанции поддержал.
Комментарий:
Российская судебная практика по вопросу начисления процентов на сумму демереджа складывалась противоречиво. Достаточно длительный период времени наблюдалась тенденция к отказу в подобных требованиях: судьи квалифицировали демередж в качестве гражданско-правовой ответственности. Чаще всего суды не давали объяснений, почему расценивают демередж в качестве последствия нарушения договора. Исходя из текстов судебных актов, можно предположить, что в подавляющем большинстве случаев выводы о невозможности начисления процентов на сумму демереджа сделаны на основании условий конкретных договоров, в которых демередж прямо именовался ответственностью. В таких делах зачастую условия о демередже либо включались в раздел об ответственности, либо демередж прямо именовали неустойкой (например, А40-128757/2021), штрафом (например, А46-10464/2021) или наоборот. Последний случай – наиболее часто встречающаяся квалификация судами демереджа как санкции за нарушение договора. Гораздо реже в демередже видят убытки. Так, например, в деле NoА32-49247/2021 суд указал, что демередж по существу не является ни фрахтом (платой, вознаграждением) по договору морской перевозки, ни возмещением убытков, поскольку его взыскание не поставлено в зависимость от того, действительно ли понес перевозчик убытки и их размеры. Примечательно, что решение вынесено в то же время, что и судебный акт по комментируемому делу.
Обратная позиция (демередж как плата) раньше поддерживалась судьями достаточно неохотно, однако, судя по всему, практика медленно меняется в противоположную сторону.
Поставленный вопрос является не только теоретическим, но имеет и практическое значение. На примере комментируемого дела это вопрос возможности начисления неустойки на сумму демереджа. На поверхности лежат и другие практические грани вопроса – например, различный предмет доказывания в зависимости от того или иного подхода к природе демереджа, или, например, возможность применения статьи 333 ГК РФ для целей снижения демереджа, или, скажем, судьба демереджа при его включении в реестр требований кредиторов должника-банкрота. Последний вопрос стал предметом внимания, например, в недавнем банкротном деле А56-42311/2021, где суд не усмотрел оснований для признания демереджа неустойкой и квалифицировал его как реальный ущерб, включив его в третью очередь реестра требований кредиторов должника. Справедливости ради речь шла об аналогичной норме статьи 120 КВВТ РФ, в которой предусматривается возмещение именно убытков за сверхнормативный простой. Иными словами, одно и то же явление имеет различную квалификацию в КТМ РФ и КВВТ РФ, что вносит еще большую неопределенность с учетом разграничения применения норм двух кодексов.
Комментируемое дело на первый взгляд ничем не примечательное, его фабула максимально проста. И тем не менее любопытно оно в первую очередь тем, что обжалование решения суда основано не на экономическом интересе заявителя в нарушенном праве. Это видно из того, что ответчик не согласился с решением лишь в части мизерной суммы процентов, а не суммы основного долга (5 456 рублей процентов относительно 6 820 000 рублей демереджа). Отчетливо прослеживается целенаправленный интерес в прояснении отдельно взятого вопроса – возможности начисления неустойки на сумму демереджа. Этот вопрос всецело зависит от правовой природы демереджа. Такой подход ответчика к вопросу вызывает любопытство, но, к сожалению, как показалось, не встретившее понимания суда с точки зрения цели обжалования решения заявителем (получение развернутого объяснения, почему демередж не является мерой ответственности).
Тем не менее суд апелляционной инстанции подчеркнул это обстоятельство, указав, что спор между сторонами, по сути, сводится к определению правовой природы демереджа и, соответственно, отсутствию или наличию основания для начисления неустойки на сумму демереджа. Поэтому рассматриваемое дело можно отнести к попытке формирования определенной судебной практики (к сожалению, эта попытка была оставлена без кассационного обжалования).
Позиция истца в деле состояла в том, что демередж не является ответственностью за нарушение договора морской перевозки груза, а представляет собой самостоятельное гражданско-правовое обязательство, допускающее начисление неустойки на сумму демереджа.
Ответчик, наоборот, настаивал на том, что демередж представляет собой гражданско-правовую санкцию за ненадлежащее исполнение обязательства в виде неустойки, в связи с чем начисление неустойки на сумму демереджа приведет к двойной ответственности за одно нарушение обязательства.
Толкуя норму статьи 132 КТМ РФ, суд апелляционной инстанции пришел к выводу о том, что демередж не является ни штрафом, ни неустойкой, но представляет собой плату за простой судна в течение контрсталийного времени и самостоятельное гражданско-правовое обязательство фрахтователя.
По всей видимости, этот вывод основан на буквальном содержании указанной статьи и аналогичных положениях договора, которые именуют демереджем именно плату за простой судна. Подобная формулировка может свидетельствовать о том, что законодатель, конструируя демередж в российском праве, вероятно, имел ввиду французскую модель демереджа (дополнительная плата за дополнительное время грузовых операций наряду с обязанностью по оплате фрахта, в который по умолчанию «зашивается» оплата за период проведения грузовых операций), а не английскую модель (заранее оцененные убытки, вызванные нарушением обязанности осуществить грузовые операции в течение ограниченного сталийного времени). Кроме того, статья 132 КТМ РФ помещена в параграф 2 главы VIII кодекса, посвященный исполнению договора морской перевозки груза, в то время как положения об ответственности по договору вынесены в отдельный параграф 8. Из текста постановления суда апелляционной инстанции можно сделать вывод, что суд не отнес демередж к ответственности за нарушение договорных обязательств, руководствуясь примерно такими соображениями.
Кажется, что в формулировке статьи 132 КТМ РФ ничто прямо не свидетельствует о том, что речь идет именно о нарушении договора со стороны фрахтователя. Термин «простой судна» вовсе не обязательно должен рассматриваться как нарушение, если допустить логику предоставления судна под грузовые операции за плату в течение согласованного основного и дополнительного времени (хотя это не совсем так, что достаточно легко продемонстрировать на примере различия рейсового чартера и тайм-чартера с точки зрения экономики этих договоров). Логика суда также может быть поддержана и статьей 135 КТМ РФ, которая на контрасте со статьей 132 КТМ РФ однозначно определяет, что за пределами контрсталийного времени (которое рассматривается как дополнительное время для грузовых операций по согласованной ставке платы) наступает именно ответственность. Иными словами, до этого момента о нарушении договора фрахтователем речи идти не может. Однако последний тезис опровергает утверждение о расположении в кодексе норм о демередже вне норм об ответственности (довод в пользу демереджа как платы по договору), но это скорее проблема законодательной техники. Другой вопрос, что на практике чаще всего стороны устанавливают правило “once on demurrage, always on demurrage”. Применение этого правила в модели «демередж как плата» может привести к курьезным ситуациям. Например, в условиях существенных задержек в грузовых операциях (недели и даже месяцы). Поскольку такие задержки не будут считаться нарушением договора и будут оплачиваться по ставке демереджа, судовладелец может оказаться в ситуации невозможности расторжения договора, например, в связи с его существенным нарушением фрахтователем в виде неадекватной задержки в грузовых операциях, в то время как рынок перевозки может в этот существенный период задержки значительно вырасти, что влекло бы убытки судовладельца и нивелировало бы размер демереджа в текущем договоре. Это создавало бы необоснованный дисбаланс интересов сторон.
Доводом не в пользу демереджа как дополнительной платы за время грузовых операций также является тот факт, что в отсутствие согласованной ставки демереджа его размер определяется расходами на содержание судна и его экипажа. С одной стороны, в этом четко прослеживается компенсаторная функция демереджа как ответственности и явно отсутствует элемент вознаграждения за дополнительное время грузовых операций. С другой стороны, демередж на практике устанавливается сторонами всегда, и в нем почти всегда учитываются не только расходы на судно и экипаж, но и возможная упущенная выгода от задержки в текущем рейсе либо по текущим рыночным ценам, либо даже по большим на случай возможного подъема рынка (в частности, по этой причине английское право видит в демередже заранее оцененные убытки – убытки не только от расходов на содержание судна и экипажа (реальный ущерб), но и упущенной выгоды). Демередж также может быть определен ставками, обычно принятыми в соответствующем порту, в отсутствие соглашения сторон (автору неизвестно, каким образом формируются такие ставки, но предполагает, что, скорее всего, расходами на содержание судна и его экипажа, поскольку учет упущенной выгоды судовладельцем в демередже основан на его коммерческом интересе, который у порта отсутствует), поэтому такой случай в меньшей степени можно признать доводом в пользу демереджа как дополнительной платы.
Обоснование того, почему суд в итоге допустил начисление неустойки на демередж в комментируемом деле, кажется сформулированным не слишком удачно и может стать проблематичным в дальнейшем правоприменении, если на дело будут ссылаться в других спорах. Так, в результате указания судом на то, что демередж не отнесен к ответственности за нарушение договорных обязательств именно сторонами, остается ощущение, будто бы стороны своим соглашением могут сформулировать обратное условие, при котором договорятся о демередже как санкции за нарушение договора. Таким образом, суд приходит к противоречивому выводу о том, что статья 132 КТМ РФ видит в демередже плату за дополнительное время грузовых операций, но также словно бы допускает признание за демереджем и значение санкции. Очевидно, что статья 132 КТМ РФ может предполагать лишь один из этих двух вариантов, стороны не могут менять правовую природу демереджа своим соглашением и по своему усмотрению. Если судебная практика видит в демередже в контексте статьи 132 КТМ РФ все-таки отдельное обязательство по оплате в рамках оказания услуг по перевозке, то формулировки в договорах о демередже как санкции суды будут переквалифицировать в зависимости от конкретных условий договоров в неустойку наряду с демереджем как платой, предусмотренной договором или законом (чаще всего стороны в действительности согласовывают обычную неустойку и ошибочно именуют ее в договорах демереджем). При такой ситуации судовладелец, взыскивающий неустойку, ошибочно считающий ее демереджем, рискует просто потерять право на действительный демередж, который даже в отсутствие договорных положений и переквалификации «договорного» «демереджа» в обыкновенную неустойку закреплен законом, например, ввиду сокращенных сроков исковой давности (хотя есть и иная позиция, согласно которой демередж всегда должен быть согласован договором, а статья 132 КТМ РФ восполняет лишь отсутствие условия о размере демереджа, но не самого права на демередж).
Таким образом, следует признать, что законодательное регулирование демереджа не дает однозначного ответа на вопрос о его природе, и можно привести доводы как в пользу демереджа как ответственности, так и в пользу демереджа как дополнительной платы. Участникам морской перевозки следует учитывать эти обстоятельства при формулировании условий о демередже в договорах, подчиненных российскому праву, и попытке подчинения «демереджа» режиму ответственности или дополнительной платы по договору.
В силу не слишком большой значимости рассматриваемого вопроса для оборота в целом точечное изменение норм КТМ РФ не представляется целесообразным, поэтому предпочтительным стало бы решение вопроса в рамках давно назревшего глобального реформирования кодекса (требует значительных ресурсов, и по многим причинам это маловероятно). Более разумный путь – через разъяснения высшей судебной инстанции. Здесь уместно заметить, что разъяснения применения КТМ РФ давались очень давно (Информационное письмо ВАС РФ от 13.08.2004 No 81 «Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации»). Несомненно, за годы правоприменительной практики КТМ РФ накопилось достаточное количество вопросов, которые можно было бы отразить в новом разъяснении Верховного суда РФ.
Остается лишь посетовать, что в силу различных причин российские суды при рассмотрении даже конкретного изолированного вопроса о правовой природе демереджа не делают подробный анализ и не дают развернутых объяснений при ответе на поставленные перед ними вопросы в отличие, например, от английского суда, который недавно применил «юридическую археологию» при анализе демереджа в деле Eternall Bliss [K Line Pte Limited v Priminds Shipping (HK) Co Limited (The Eternal Bliss) [2021] EWCA Civ 1712]. Такой подход с развернутой мотивировочной частью судебного акта по вопросу правовой природы демереджа способствовал бы уменьшению противоречивой судебной практики и увеличению правовой определенности. В противном случае участники оборота и дальше будут наблюдать периодически появляющиеся судебные акты, противоречащие друг другу в том, что касается толкования норм КТМ РФ о демередже. ■
Константин Путря,
кандидат юридических наук, преподаватель Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» (Санкт-Петербург) Журнал «Морское право» 1/2022 стр. 48–51
31.03.2022