Извозчицкая пропажа в Крёкшино, или о возложении на перевозчика риска гибели груза

Комментарий к постановлению Арбитражного суда Северо-Западного округа от 29 апреля 2022 г. No Ф07-3562/2022 по делу No А56-102792/2020
(САО «ВСК» v ООО «Балт скай»)

Арбитражный суд пришел к выводу, что риск утраты запломбированного груза несет перевозчик, а не грузоотправитель. Если договором имущественного страхования не предусмотрено иное, к страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит право требовать возмещение ущерба в порядке суброгации.

Факты: ООО «Итеко Россия» являлось экспедитором и организовывало перевозку груза для АО «Сони Электроникс». Ответственность ООО «Итеко Россия» была застрахована у САО «ВСК». Перевозку осуществляло ООО «Балт скай», привлеченное ООО «Итеко Россия».

При перевозке контейнера с оборудованием, принадлежащем АО «Сони Электроникс», часть груза была утрачена. Было установлено, что контейнер прибыл в пункт назначения – деревню Крёкшино Новомосковского округа – с нарушенными пломбами.

Страховщик признал данное событие страховым случаем и выплатил страхователю, ООО «Итеко Россия», страховое возмещение в размере 1 224 444,06 рублей (стоимость недостающего груза, подтвержденная коносаментом и приёмо-сдаточным ордером с объявленной ценностью). В свою очередь ООО «Итеко Россия» добровольно возместило убытки АО «Сони Электроникс» (заказчику по договору логистики).

После выплаты страхового возмещения САО «ВСК» в порядке суброгации заняло место ООО «Итеко Россия» и обратилось с иском к перевозчику (ООО «Балт скай») о возмещении вреда.

Позиция истца:

1. Груз утрачен из-за действий перевозчика – ООО «Балт скай».

2. Недостача/утрата спорного груза подтверждена актом, подписанным в том числе водителем перевозчика.

3. ООО «Балт скай» несет ответственность за действия привлеченного им водителя.

Позиция ответчика:

1. Отсутствует причинно-следственная связь между действиями (бездействием) перевоз- чика и утратой груза.

2. Предметом спорной перевозки являлся контейнер, а не электроника в определённом количестве, которая была утрачена.

3. Акт о выявленных недостатках составлен спустя 4 суток после обнаружения факта повреждения пломбы. Также в акте отсутствует подпись представителя грузополучателя.

Судебные акты: дело прошло три круга рассмотрения. Решением Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 01.10.2021 и оставленным без изменения постановлением Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 29.12.2021 иск удовлетворён, после чего ответчик обратился с кассационной жалобой в Арбитражный суд Северо-Западного округа с просьбой отменить решение суда первой инстанции и постановление суда апелляционной инстанции и принять по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении иска. Однако кассационная инстанция не нашла оснований для отмены вышеуказанных судебных актов.

Комментарий:

Спор возник в связи с утратой груза при перевозке автомобильным транспортом. Однако, если бы перевозка осуществлялась морским транспортом, суть спора оставалась бы такой же: понятие вины как условия ответственности перевозчика и суброгация. Вопросы ответственности перевозчика актуальны для любого вида перевозки, поэтому комментарий включен в журнал по морскому праву.

Ответственность перевозчика за утрату груза установлена в ст. 796 ГК РФ и принято считать, что перевозчик отвечает при условии вины. Иначе говоря, перевозчик не несёт ответственности за случайное повреждение груза. Однако на практике всё гораздо сложнее, и комментируемое дело является иллюстрацией проблемы.

Проанализируем два основных вопроса права, имевших значение для решения спора: понятие вины как условия ответственности пере- возчика и суброгацию.

1. О понятии вины: влечёт ли утрата запломбированного груза безусловную ответственность перевозчика?

Ответственность в обязательственном праве следует из двух оснований. Первым основанием является неисполнение договора. Это так называемая договорная ответственность, условия которой устанавливаются в статье 401 ГК РФ.

Вторым основанием ответственности является причинение вреда. Это деликтная ответственность, условия которой определены в статье 1064 ГК РФ.

В предпринимательских договорных отно- шениях по общему правилу действует принцип безвиновной ответственности (п. 3 ст. 401 ГК РФ). Деликтная ответственность по общему правилу, напротив, наступает при условии вины, неза- висимо от того, кто причинил вред – гражданин или предприниматель (п. 2 ст. 1064 ГК РФ).

Исключением из принципа договорной безвиновной ответственности предпринимателей служит сфера перевозки. Принято считать, что перевозчик отвечает при условии вины, а именно, если не докажет, что утрата или порча груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (п. 1 ст. 796 ГК РФ). Акцент на вину как условие ответственности перевозчика следует из зависимости ответственности от действий перевозчика: перевозчик отвечает за убытки, если не докажет, что причинение убытков от него не зависело.

Вина в гражданском праве всегда презюмируется, и ответчик для освобождения от ответственности должен доказывать обратное, поэтому везде используются формулировки, возлагающие бремя доказывания отсутствия вины на перевозчика.

Ответственность за вину предполагает, что убытки могут быть взысканы с причинителя вреда, если видно, что он не проявил ту степень заботливости и осмотрительности, которая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота [1].

При этом вина в гражданском праве не предполагает оценку субъективного отношения причинителя вреда к содеянному, а заключается в определении должного поведения должника и степени отклонения от него. Степень отклонения от должного стандартного поведения – это и есть вина в гражданском праве. Определение виновности предполагает значительную степень судебного усмотрения [2].

В настоящее время в российской судебной практике видна интересная тенденция: суды взыскивают убытки с перевозчика, когда установлено, что он принял груз к перевозке. Всё остальное значения не имеет.

Именно такая ситуация видна в комментируемом деле: перевозчик принял запломбированный контейнер к перевозке, однако в пункт назначения контейнер прибыл с повреждённой пломбой и частично утраченным грузом. По мнению судов, этого достаточно для взыскания убытков с перевозчика, возникших при неисполнении договора. Выяснять причины повреждения пломбы, способы охраны груза перевозчиком, устанавливать зависимость утраты груза или повреждения груза от действий перевозчика суды считают излишним. Им достаточен факт принятия груза к перевозке. Такой подход, по существу, означает ответственность перевозчика не при условии вины, а за случай, то есть независимо от вины, и только непреодолимая сила может освободить перевозчика от ответственности.

Помимо комментируемого дела, аналогичная тенденция была видна не только в практике Высшего Арбитражного суда РФ и делах иных окружных судов, но и Верховного Суда РФ. Так, в Определении Верховного Суда Российской Федерации от 15.12.2020 по делу No 45-КГ20-18-К7, которое касается ответственности экспедитора, отвечающего по тем же правилам, что и перевозчик (абз. 2 ст. 803 ГК РФ), высказана такая же позиция. Верховный Суд РФ прямо отмечает, что «экспедитор, не исполнивший или ненадлежаще исполнивший обязательство, являясь субъектом предпринимательской деятельности, несёт гражданско-правовую ответственность независимо от наличия или отсутствия вины».

Таким образом, в настоящем деле именно перевозчик несёт ответственность за утрату или повреждение груза по сути независимо от вины. Суд указал, что на перевозчика возложен риск утраты груза после его принятия к перевозке. Другими словами, реалии российской судебной практики таковы, что перевозчик несет риск, а не виновную ответственность за утрату или повреждение груза.

В то же время на ограниченный характер ответственности перевозчика реальным ущербом российская судебная практика пока не покушается.

Довольно свободное толкование закона российскими судами означает для перевозчиков, что условия и размер их ответственности следует четко определять в договоре перевозки. В качестве ориентира для определения и конкретизации условий и объёма ответственности перевозчика можно использовать статьи 4–5 Международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте [3], где в статье 4 подробно определяются условия ответственности перевозчика за вину, а в статье 5 вводится право отказа перевозчика от ограничения ответственности, но с условием указания на это в коносаменте.

В комментируемом деле суд в обоснование своей позиции как раз ссылался на условия договора перевозки, в котором речь шла об ответственности перевозчика за причинение убытков заказчику вследствие неисполнения или ненадлежащего исполнения водителем своих обязанностей, в частности за полное или частичное повреждение, порчу, утрату, недостачу перевозимого груза независимо от каких бы то ни было обстоятельств.

Из комментируемого дела видно, как императивное и, вероятно, не вполне обоснованное правило закона об ответственности перевозчика за вину трансформируется в ходе судебного толкования и сопоставления с условиями договора в возложение на перевозчика ответственности за случай.

2. Суброгация и регресс

В данном деле страховщик выплатил страховое возмещение страхователю и в силу закона к нему перешло право требования по взысканию убытков с причинителя. Переход права к страховщику после выплаты страхового возмещения именуется суброгацией. В настоящем деле никто не усомнился в праве страховщика на иск.

Однако в российской практике нередко смешивают суброгацию и регресс, поэтому представляется важным обратить внимание на различия между этими правовыми институтами.

Суброгация применяется в страховании (ст. 965 ГК РФ и ст. 281 КТМ РФ при страховании морских рисков), а также при поручительстве (ст. 387 ГК РФ). Суброгация представляет собой разновидность перемены кредитора в обязательстве, своего рода цессию в силу закона.

Регресс применяется в деликтах в случаях возмещения вреда одним лицом за другое (ст. 1081 ГК РФ), а также при субсидиарной или солидарной ответственности (ст. 325, 399 ГК РФ). Общим для этих правовых конструкций является только то, что обе они обеспечивают обратным требованием лицо, удовлетворившее кредитора за должника. В основании деления на регресс и суброгацию лежит судьба обязательства, исполненного третьим лицом.

Если после исполнения обязательства третьим лицом оно прекратилось, то возникает новое регрессное обязательство, заключающееся в праве исполнителя требовать возмещения с первоначального должника.

В случаях, когда обязательство должника не прекращается исполнением третьим лицом, происходит суброгация, и место кредитора в уже существующем обязательстве занимает исполнитель.

Почему в каких-то случаях обязательство должника прекращается исполнением за него третьим лицом, а в других – нет, это вопрос, не имеющий чёткого ответа. Можно предположить, что там, где между сторонами точно есть предварительная договоренность об исполнении третьим лицом, обязательство должника не прекратится, а место кредитора займёт тот, кто исполнит обязательство. Эта договоренность об исполнении – как бы цессия под условием исполнения. Такую ситуацию мы видим в страховании и поручительстве. Стороны изначально договариваются, что обязательство должника будет исполнено страховой организацией или поручителем, и после исполнения он занимает место кредитора.

Поскольку в результате исполнения обязательства третьим лицом нового обязательства не возникнет, а место кредитора займёт исполнитель, по его требованию сохранится прежний срок давности; против его требования должник будет иметь возражения как против первоначального кредитора; обеспечение, предоставленное должником, также сохранится.

В случаях, когда предварительной договоренности между кредитором и третьим лицом нет, но обязательство должника исполняется третьим лицом, считается, что обязательство должника прекращается. Однако возникает новое регрессное обязательство, имеющее свой срок исковой давности. Хотя этот вывод небезупречен, так как солидарная и субсидиарная ответственность могут возникать не только в силу закона, но и по договору.

Сложно усмотреть логику деления последствий исполнения обязательства третьим лицом на регресс и суброгацию. Договорённость с кредитором представляется слабым аргументом и в любом случае частично опровергаемым основанием возникновения солидарной и субсидиарной ответственности.

В ходе реформы в ГК РФ появилась общая норма об исполнении обязательства третьим лицом – ст. 313 ГК РФ, при том в этой статье акцент сделан на ситуации исполнения обязательства без предварительной договорённости с кредитором. Раз есть общая норма об исполнении обязательства третьим лицом, то логичны одинаковые правовые последствия, выстроенные либо по суброгационной, либо по регрессной модели.

***

В комментируемом деле, помимо поставленных вопросов, проиллюстрирована ответственность перевозчика за привлечённого им водителя. Этот вопрос не представляется сложным, поскольку, если водитель работает по трудовому договору и повредил груз, работодатель несёт ответственность за действия работника в силу прямого указания ст. 1068 ГК РФ. В случаях, когда водитель привлечён по гражданско-правовому договору, ситуация не меняется, перевозчик несёт ответственность за его действия по ст. 403 ГК РФ. Однако в этом случае можно выделить фигуру договорного перевозчика, то есть того, кто пообещал доставить груз по месту назначения, и фактического перевозчика, то есть того, кто непосредственно осуществлял перевозку. В данном случае это деление не имеет практического значения, поскольку ООО «Балт скай» приняло на себя обязательство по перевозке и, значит, несёт ответственность как за своих работников, так и за привлечённых третьих лиц.

Выводы

Практическое значение комментируемого дела сводится к иллюстрации по сути безвиновной ответственности перевозчика. Теоретическое значение дела заключается в том, что оно заставляет задуматься об отличиях регресса и суброгации, а также о правовом смысле этого деления. ■

[1] См. подробнее о понятии вины в гражданском праве: В.В. Байбак. Комментарий к статье 401 ГК РФ. Договорное и обязательственное право (Общая часть) / Отв. ред. А.Г. Карапетов. – М., 2017. – С. 699.

[2] Там же.

[3] Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила) и два Протокола к ней, 1968, 1979 гг. (Гаагско-Висбийские правила).

Мария Ерохова,

кандидат юридических наук, LLM, консультант юридической фирмы NAVICUS.LAW

Наталья Романова,

Санкт-Петербургский государственный университет

Журнал «Морское право» 2/2022 стр. 18–21

30.06.2022

Добавить комментарий